در سال ۱۳۳۱ جهت ساماندهی وضعیت ناوگان اتوبوسرانی، قانون تأسیس شرکت واحد اتوبوسرانی با سرمایهی ۳۰۰ میلیون ریال مصوب شد. سازماندهی و افزایش ناوگان بعد از تصویب توسط شرکت واحد شروع شد بعد از مدتی اتوبوسهای قدیمی از سطح شهر جمعآوری و جایگزین آن اتوبوسهای جدید و همشکل شد. اولین خط اتوبوسرانی تهران در ۱۴ تیر ماه سال ۱۳۳۵ با ۸۰ دستگاه اتوبوس در مسیر بازار تا میدان امام حسین (ع) در حضور نمایندگان مجلس شورای ملّی وقت و تعداد ی از وزرا افتتاح شد تا مهرماه، سه خط دیگر نیز در سطح شهر آغاز به کار کرد و سال اوّل فعالیت شرکت واحد با تعداد ۱۷۳ اتوبوس و ۵ خط به پایان رسید.
در سال ۱۳۴۸ اولین اتوبوس دوطبقه در ایران مونتاژ شد و به ناوگان عمومی پیوست. در کنار تولیدات ایران ناسیونال به مرور زمان کارخانجات دیگری نسبت به مونتاژ اتوبوس اقدام نموده و تعداد تولید سالیانه را افزایش دادند. اما از دیدگاه دیگر افزایش اتوبوس در ناوگان حمل و نقل عمومی نیازمند سازماندهی، سرویسهای فنی، افزایش نیروی کارتخصصی، ایجاد فضاهای لازم و …. بود که حجم این سازمان را به مرور زمان بزرگ کرد.
تا پیش از این هر اتوبوس و یا هر چند اتوبوس متعلق به یک فرد حقیقی بود و نظم و ترتیب وجود نداشت و طرز کار، دلبخواهی بود. از مسافران پول نقد (یک قران) دریافت میشد که خرد کردن پول، وقت گیر بود. رانندگان بر سر مسافر و پرکردن اتوبوس با هم مسابقه سرعت میگذاشتند که گاهی منجر به مرافعه و کتک کاری و یا تصادف میشد. اتوبوسها غالبا قراضه بودند و ضمن راه از کار میافتادند و مردم سرگردان میشدند و ….
اولین خط اتوبوسرانی تهران در ۱۴ تیرماه سال ۱۳۳۵ با ۸۰ دستگاه اتوبوس در مسیر بازار تا میدان امام حسین (ع) در حضور نمایندگان مجلس شورای ملّی وقت و تعدادی از وزرا افتتاح شد.
اولین اتوبوسهای مونتاژ شده توسط ایران در سال ۱۲۹۰ شمسی در تهران آغاز به کار کرد و پس از آنکه مشکلاتی در راستای خدمترسانی به مردم پیش آمد سازماندهی و افزایش ناوگان بعد از تصویب توسط شرکت واحد شروع شد.
در قرن نوزدهم ایران با توجه به چاههای نفت کشف شده مورد علاقهی زیاد روسها و اروپائیها قرار گرفت و هر کدام با روشهای گوناگون در ایران به دنبال اهداف اقتصادی خود بودند.
این روشها گاه نیز به صورت بررسی سرمایهگذاری آزاد انجام میگرفت. صنعت حمل و نقل نیز جزو سرمایهگذاری آزاد محسوب میگردید که با توجه به نوبودن صنعت باید در کشور مورد بررسی قرار میگرفت.
بر این اساس اولین اتوبوس توسط یک تاجر بلژیکی در شهر رشت که با توجه به موقعیت اقتصادی و تعداد جمعیت دارای توجیه اقتصادی برآورد شد، به کار گرفته شد.
امّا به مرور زمان و با توجه به میزان کرایه، سودآوری و زیرساختهای حمل و نقل، توجیه اقتصادی آن رد شد. به همین دلیل اتوبوس به کارگرفته شده به یکی از تجّار ایرانی به نام (معینالتجّار) فروخته شد. امّا از آنجاییکه اتوبوسهای شاغل با توجه به مسافت طی شده از اروپا تا مقصد به کارگیری در ایران، بعد مسافت و زمان حمل، مستهلک بود و هزینه حمل و نقل بالایی را میطلبید، این مشکلات باعث پایهگذاری صنعت اتومبیلسازی در ایران شد.
بر این اساس صنایع مونتاژ خودرو برای اولین بار در شهرهای تبریز، رشت و تهران آغاز به فعالیت کرد. این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس شد و به مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساختها پرداخت. اولین اتوبوسهای مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ شمسی در تهران آغاز به کار کرد در آن زمان جابهجایی مسافر اکثراً توسط درشکه، که حدود ۵۰۰ دستگاه بود انجام میگرفت و حدود ۵ درصد جابهجایی مسافر توسط اتوبوسها انجام میگرفت.
در سال ۱۲۹۸ و در زمان صدارت وثوقالدوله و با توجه به افزایش نارضایتی مردم از نحوه جابهجایی مسافر، دولتمردان بر آن شدند تا با ایجاد یک اداره به سازماندهی و نظم بخشیدن به حمل و نقل شهری بپردازند. بعد از مدتی بحث و تفحص این اداره در بلدیه (شهرداری) پایهگذاری شد. شهرداری موظف شد قوانینی ایجاد کند تا تسهیلات لازم را برای مسافران ایجاد کند. این قوانین شامل میزان کرایه، زمان کار ناوگان، تثبیت خطوط و آئیننامهی انضباطی بود. در اولین گام، شهرداری کلیهی اتوبوسها را موظف به دریافت پلاک شناسایی خودرو کرد و در زمان «کریم آقابوذرجمهری» جهت کنترل خطوط، هر خط دارای ناظمی شد تا بر رعایت ناوگان خطوط نظارت کند.
در شهریور سال ۱۳۲۰ تعداد ۱۰۰ دستگاه اتوبوس در تهران کار میکرد که حدود ۹۰ دستگاه آن بنز بود. در سال ۱۳۳۰، اتوبوسهای «زایس» روسی وارد ایران شد و در سال ۱۳۳۱ دولت آقای سهیلی اجازهی فعالیت شرکتهای خصوصی حمل و نقل را صادر کرد.
با افزایش تقاضای مسافر جهت جابهجایی با سرویسهای عمومی خصوصاً اتوبوسها و محدودیت در افزایش تعداد اتوبوس، بالانس ناوگان و حجم مسافر تا حد زیادی ناموزون شد و این امر باعث شد که اتوبوسها ساعتهای زیادی در خطوط مشغول به کار باشند و رانندگان نسبت به سرویسهای عمومی و فنی اتوبوسها کمتوجه شوند.
نخستین بلیط کاغذی اتوبوس در تهران با بهای ۲ ریال چاپ شد که بعد از ۵ سال بهای آن به ۳ ریال افزایش یافت و دو سال بعد ۵ ریالی شد. اما دیگر تغییری نکرد تا دو سال بعد از انقلاب سال ۱۳۵۷ که بلیط ۱۰ ریالی چاپ شد. و بعد از آن سیر صعودی خود را همواره طی کرد تا همین حالا که به حدود ۹۵۰۰ ریال رسید و بلیط کاغذی برچیده شده است.
این کمتوجهی به جایی رسید که در صورتیکه مسافران به رانندگان اعتراض میکردند با کمتوجهی یا اهانت رانندگان روبروی میشدند این موضوع به مرور زمان باعث نارضایتی شهروندان شد به حدی که شهروندان دولتمردان را جهت رسیدگی به موضوع تحت فشار قرار دادند.
تا پیش از سال ۱۳۰۵ خورشیدی، تعدادی اتوبوس در تهران بود که به صورت انفرادی و عمدتاً مسیرهای بیرون شهر کار میکردند. در این سال وزارت فوائد عامه در دوران وزارت مخبرالسلطنه هدایت قراردادی با «کمپانی متفقه دانمارکی» بست که مجموعهای از دو یا سه شرکت دانمارکی بود. این کمپانی متعهد میشد دست کم هفت خط اتوبوسرانی در تهران و شمیران راهاندازی کند. حمل و نقل عمومی تهران تا پیش از آن تاریخ با واگن اسبی بود ذ که امتیاز آن را شرکتی بلژیکی در دست داشت. پانصد درشکه هم در آن تاریخ در تهران فعال بود. نخستین بهای بلیط که برای اتوبوس تعیین شد، هشت شاهی بود و کمپانی میبایست پنج درصد سود سالیانه خود را به دولت بپردازد.
با توسعه شهر در تهران، اتوبوسرانی به شکلی نابسامان و از هم گسیخته درآمد. اتوبوسها در مالکیت افرادی بود که گاه بعضی چند نفری شریک میشدند اما اتوبوسها عمدتاً مستقل از هم کار میکردند. مالکان عمده خطوط اتوبوسرانی تهران عبارت بودند از: دواچی (خط ۳)، توحیدی ( خط ۶ ) ، باقری (خط کرج) و خسروشاهی (خط ۱۵).
عطاءالملک روحی،نماینده مجلس سنا وضع اتوبوسرانی تهران را در سال ۱۳۲۹ چنین توصیف میکند:
«این اتوبوسهایی که ما داریم در زنگبار هم پیدا نمیشود. به منتهای کثافت و منتهای وقاحت، هم از حیث اخلاق کارکنانش و هم از حیث سازمان آنها. میآیند یک شاسی کامیون میخرند و یک اتاق رویش میسازند. آن وقت یک میخی شلوار را پاره میکند، لباس را چرب میکند، انواع کثافت در آن هست. تمام عملهجات آن بیادب هستند، اینها برای یک ریال کورس میگذارند آدم زیر میکنند، اینها ادب و تربیت ندارند اگر یک مسافر بیچاره یک خرده جلوتر بگوید نگهدار، آنها بنا میکنند بد گفتن که تو که میخواستی اینجا پیاده شوی، میخواستی اتومبیل شخصی سوار شوی».
در زمان حکومت دکتر مصدق برای حل این مسئله دیرپای تهران، طرحی به مجلس داده شد که برپایه آن در تهران یک شرکت واحد اتوبوسرانی تشکیل شود که ۵۱ در صد سهامش متعلق به شهرداری باشد و ۴۹ درصد دیگر، از آن مالکان اتوبوسهای موجود؛ که صاحبان اتوبوسها به حالت اعتراض دست به اعتصاب زدند و در بهارستان جمع شدند و مجلسیان را مجبور به تعلیق اجرای طرح کردند که دولت زاهدی با این که برخی از اتوبوسرانان شهری با هدف سوء استفادههای بعدی، در براندازی ۲۸ مرداد برضد مصدق شرکت کرده بودند طرح را با زور به اجرا درآورد و خرید اتوبوسهای مرسدس بنز معروف به «بنز با دماغ» از آلمان و ژتونی کردن کرایه به همین منظور بود.
شرکتهای متعدد صاحب خطوط بعدا در پرداخت اقساط اتوبوسهای بنز به دولت، تعلل کردند و این، فرصت مناسبی به دست دولت داد که از نوروز سال ۱۳۳۷ به بهانه عدم پرداخت اقساط بهای بنزها از سوی خطوط، اتوبوسرانی تهران را به طور کامل در دست بگیرد (دولتی کند) و همانند سایر کشورها به مالکیت شهرداری درآورد و برای این که اعتراضی صورت نگیرد، رئیس شهربانی (پلیس) را با حفظ سمت، موقتا مدیر عامل آن قرار دهد، بلیتهای کاغذی چاپ کند، برای اتوبوسها ایستگاه تابلو دار به وجود آورد ، ساعت حرکت و توقف در ایستگاه نهایی (آخر خط) را معین کند و … که تا چند سال پیش با جزیی تغییری به همان صورت باقی مانده بود.
در چند سال اول تاسیس شرکت واحد، برای تشویق مردم به استفاده از اتوبوس و نیز حل مسئله ترافیک تهران، از انگلستان اتوبوس دو طبقه وارد و بهای بلیت دانشجویان و کارمندان دولت را «نصفه قیمت» کردند و چون شهرداری از زیان دادن به فریاد درآمد، اتوبوسرانی را عملا به صورت بنگاهی غیر انتفاعی درآوردند و قرار شد با تثبیت بهای بلیت، دولت زیان آن را از بودجه خود بپردازد.
تا پاییز ۱۳۳۲ صف ایستادن و نوبت گرفتن برای سوار شدن به اتوبوس رایج نبود و از آن تاریخ بود که اتوبوس سوار شدن، صفی شد. در خرداد ۱۳۳۳، ۸۶۰ دستگاه اتوبوس در تهران فعال بود ، ۱۱۰ دستگاه اتوبوس مرسدس بنز به ناوگان شهری تهران افزوده شده و ۱۲۰ دستگاه نیز خریداری شده بود هر اتوبوس مرسدس بنز با شانزده ساعت کار روزانه بالغ بر ۲۸۴۷ ریال درآمد داشت که از این مبلغ، حداکثر مخارج روزانه آن ۱۸۰۰ ریال برآورد میشد.
سرانجام در ۲۵ فروردین ۱۳۳۵ شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه به عنوان نخستین شرکت سهامی اتوبوسرانی عمومی ایران با سرمایه سی میلیون تومان (سیهزار سهم هزار تومانی بانام) به شماره ۵۱۳۷ به ثبت رسید و محل قانونی آن در ساختمان شهرداری تهران تعیین شد.
۵۱ درصد سهام این شرکت به نام شهرداری تهران و ۴۹ درصدد باقیمانده به نام اتوبوسداران سابق تهران شد. هیئت مدیرهای هفت نفری نیز مسئولیت اداره این شرکت را بر عهده گرفت که سه تن از آنان از بین سهامداران خصوصی دارنده ۴۹ درصد سهام و چهار تن آنان از طرف شهرداری تهران انتخاب شدند:
(تیمسار سرلشکر مهدیقلی علوی مقدم، رئیس شهربانی کل کشور وقت با حفظ سمت به عنوان رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل، اسدالله اکرمی، نصیر دادخواه و سرهنگ ناصر امیر نصیری). این شرکت از تیر ۱۳۳۵ با راهاندازی خط یک با کرایه بلیت یک ریالی خدمات اتوبوسرانی خود را آغاز کرد. سپس، بهتدریج خطوط اتوبوسرانی موجود از بخش خصوصی تحویل گرفته شد.
عکس: کریم نبئی
خطوط اتوبوسرانی تهران از قدیم همواره با تغییراتی همراه بود که از سال ۱۳۳۵ تا ۱۳۶۹ خطوط به تدریج شکل گرفتند.
از سال ۱۳۶۹ اتوبوسرانی دچار تحولات اساسی شد و طی سالهای ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۴ خطوط بسیاری اصلاح یا تأسیس شد این روند در سالهای بعد طی سالهای ۱۳۷۷، ۱۳۷۸، ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵ با روشهای جدید و تلفیقی از خطوط مترو و اتوبوس پیگیری شد. در سال ۱۳۸۵ با اجرای طرح خصوصیسازی بر مبنا پر مسافر (درآمد بر مبنای تعداد مسافر) تعداد مسافران در خطوط عادی به شدت کاهش یافت و گرایش شهروندان به خودروی شخصی بیشتر شد. بیشترین تعداد انحلال خطوط اتوبوسرانی در فاصله سالهای ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۵ اتفاق افتاد و بهطور کلی در این سالها خطوط از حالت پیوسته و منسجم خارج شد.
مسئولین در تدارک تجهیز سیستم اتوبوسرانی بر آمدند تا خدمات مناسبت تری را ارائه دهند اما چون اغلب اقدامات بدون بررسی دقیق و همه جانبه انجام شد، توفیق چندانی حاصل نشد .
نمونه آن در سال ۱۳۳۸ بود که هزاران دستگاه فروش بلیط در اتوبوسها نصب شد اما نداشتن پول خرد و معطلی مسافران و فقدان سیستم کنترل موجب شد که این برنامه ۸ ماه بیشتر دوام نیاورد و برچیده شود
فعالیت تاسیس شرکتهای اتوبوسرانی شهری در دهه ۴۰ با تاسیس شرکتهای مزبور در مشهد (۱۳۴۲)، رشت (۱۳۴۵)، اصفهان (۱۳۴۶)، کرمان و ارومیه (۱۳۴۷) ادامه یافت .
در دهه ۵۰ و پیش از پیروزی انقلاب اسلامی تعداد این شهرها به ۱۴ رسید و شهرهای شیراز ، بوشهر، آبادان، کرمانشاه، گرگان و بابل نیز صاحب سازمان اتوبوسرانی شدند. در سالهای پس از انقلاب و تا سال ۱۳۶۸، ۹ سازمان دیگر تاسیس شد، تا اینکه به زمان اوج ساماندهی شرکتهای اتوبوسرانی در سالهای ۱۳۶۸ تا ۱۳۷۱ رسیدیم .
به این ترتیب در خلال سالهای ۶۸ تا ۷۱ ، ۲۴ شهر دیگر نیز به جرگه شهرهای دارای این خدمات پیوستند.بدین ترتیب تا سال ۱۳۶۸ ، ۴۸ شهر کشور واجداین خدمات شدند. هم اکنون در سال۱۳۹۱ ، ۹۹سازمان اتوبوسرانی در ایران وجود دارد که در حال خدمت رسانی میباشند .
