راهسازي و خيابان كشيهاي مدرن تا پيش از دوره معاصر در اغلب شهرهاي كشور سابقه نداشت. در سوم اسفند سال 1299 خورشيدي مردم تهران شاهد كودتاي سردار سپه بودند به گونهاي كه نيروهاي نظامي بر همه امور مسلط شدند.
پیدایش حکومت جدید در ایجاد راهها، مرمت، نگهداری و امنیت آنها بسیار موثر بود. در سال ۱۳۰۱ خورشیدی با ایجاد ادارهای به نام اداره کل «طرق و شوارع در وزارت فلاحت و تجارت و فوائد عامه» سازمانی برای ساماندهی راههای کشور و بهره برداری از آنها تشکیل شد.
زمان آغاز احداث راههای شوسه برای حملونقل وسایل نقلیه باید از سال ۱۳۰۱ خورشیدی دانست. از این سال به بعد مهندسان و متخصصان راهسازی به کار دعوت شدند و ساختن راههای عمده کشور آغاز شد.
در این دوران عمده برنامههای دولت در بخش راهسازی در راههای بندر انزلی، قزوین، همدان، کرمانشاه و قصرشیرین متمرکز شده بود. در همین حال راههایی چون راههای قزوین، تهران، قم، اراک و راه شیراز به بوشهر و همچنین راه جلفا و تبریز در این سالها بار دیگر تعمیر و در برخی موارد تعریض شدند.
عملیات عمرانی برای تعمیر این راهها به طور عمده شامل شن ریزی و تسطیح جاده، کنترل شهرها، تعمیر پلها و آب نماها بوده و بودجه ای که در آن سالها در این بخش صرف شده نزدیک به هشت میلیون ریال بوده است. بعدها و در سال ۱۳۰۴ یعنی دو سال بعد اقدام برای ساخت هشت راه دیگر در کشور آغاز شد. تا این زمان اعتبارات راهسازی را با گرفتن باج از مردم تامین می کردند و مبلغ آن برای کل کشور حداکثر سه میلیون ریال بود اما در ۱۹ بهمن سال ۱۳۰۴ خورشیدی با تصویب لایحه ای در مجلس، دریافت باج راه در «راه دارخانه»ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات کشور مالیاتی به نام مالیات راه دریافت شود و به این ترتیب میزان اعتبار سالانه به پانزده میلیون ریال رسید.
از سال ۱۳۰۲ خورشیدی اداره کل طرق و شوارع وزارت «فواید عامه» راههای کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولانی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد. در این تقسیم بندی جدید نواحی مختلف شماره گذاری شده و اداره هر ناحیه به یک نفر واگذار شد. در سال ۱۳۰۵ خورشیدی برنامه مدونی به نام «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران» برای راهسازی تدوین شد که مدت اجرای آن نه سال و هزینه آن حدود ۴۵۰ میلیون ریال پیش بینی شده بود. بعدها و پس از چند سال که اداره طرق و شوارع زیر نظر وزارت فوائد عامه انجام وظیفه می کرد، در تاریخ ۲۷ اسفند سال ۱۳۰۸ قانونی از تصویب مجلس شورای ملی گذشت که به موجب آن وزارت طرق و شوارع تاسیس شد.
در سال ۱۳۱۵ خورشیدی این وزارت خانه به نام وزارت راه و بعدها در سال ۱۳۵۲ به نام وزارت راه و ترابری تغییر یافت. یکی از وظایف اصلی وزارت راه ایجاد ارتباطی بین شهرستانها و مراکز استان بود. تا سال ۱۳۰۰ خورشیدی طول راههای شنی و خاکی کشور سه هزار و ۹۰۰ کیلومتر بود که شرق و غرب و شمال و جنوب را به هم متصل می کرد و بقیه راهها به اصطلاح «مال رو» بود بعدها و تا سال ۱۳۲۰ خورشیدی طول راههای شوسه ایران به ۲۴ هزار کیلومتر رسید که تنها ۵۰ کیلومتر آن آسفالته بود.
پس از حمله قوای متفقین به ایران، رشته کارها از هم گسست و وزارت راه که با بودجه اندک نمی توانست کاری از پیش برد، بیشتر به راهداری مشغول بود. متفقین که می خواستند از راههای ایران برای ارسال اسلحه، مهمات و مواد غذایی به شوروی استفاده کنند، به مرمت، اصلاح و رفع نقص هندسی راهها اقدام کردند. به طوری که طول راههای آسفالته تا پیش از دهه ۳۰ به ۵۰۹ کیلومتر رسید.
در برنامه عمرانی هفت ساله دوم، در فاصله سالهای ۱۳۳۴ تا ۱۳۴۱ خورشیدی به توسعه راههای ارتباطی کشور توجه شد. در این برنامه بر اساس نیازهای کشور راههای جدید شناخته شد و در این مسیر به اصول فنی و مهندسی بیش از گذشته پرداخته شد. کل راههای ساخته شده در برنامه دوم، اعم از راههای آسفالته و شنی بالغ بر ۵ هزار و ۸۶۰ کیلومتر بود.
در برنامه سوم آبادانی کارهای راهسازی با موفقیت به پایان رسید. راههای ایران تا سال ۱۳۵۷ خورشیدی ۵۶ هزار کیلومتر بود و همچنین ۱۱ هزار کیلومتر راه روستایی در کشور وجود داشت. راهسازی و جنگ تحمیلی در سالهای نخست انقلاب کار راهسازی و راهداری به نحو چشمگیری ادامه یافت. اما با شروع جنگ تحمیلی فعالیتهای راهسازی به ویژه در مناطق جنگلی فروکش کرد اما تعطیل نشد. پس از جنگ تحمیلی بار دیگر کار راهسازی با سرعت بیشتری آغاز شد به گونه ای که شبکه جاده ای موجود در کشور تا سال ۱۳۷۹ بر اساس شناسنامه ای که سازمان حملونقل جاده ای تهیه کرده است به ۷۳ هزار و ۵۶۸ کیلومتر آزادراه، بزرگراه، راه اصلی و فرعی رسیده است.
زمانی که راههای ساخته شده توسط وزارت جهاد، وزارت کشور و وزارت صنایع و معادن نیز به این رقم اضافه شود، طول راههای ایران به ۱۹۰ هزار و ۵۶۰ کیلومتر می رسد که از این مقدار بیش از ۹۰ هزار کیلومتر آسفالته است.
در حال حاضر روند راهسازی در ایران ادامه دارد اما به رغم تلاشهای صورت گرفته راههای کشور از امنیت کافی برخوردار نیستند. نیازهای زندگی جدید، روند راهسازی در ایران را مانند بسیاری دیگر از کشورها دگرگون کرده است و اکنون مهمترین پروژه دولت احداث راه ترانزیت ایران است که دریای خزر راه به آبهای خلیج فارس متصل می کند. در هر حال راه به ظاهر، ارتباط دو شهر با دو منطقه را برقرار می کند در حالی که این ارتباط باید از جوانب گوناگون بررسی شود. واقعیت این است که راه نه تنها جاده ای است که انسان و حیوان از آن عبور می کنند بلکه راه یک پدیده فرهنگی است و راه سازان در سالهای اخیر به این نکته کمتر توجه کرده و در حقیقت از آن غافل بوده اند.
نخستین جاده های سنگ فرش شده ی تاریخ را ایرانیان به دستور داریوش بزرگ ساختند.
بعدها رومیان از ما تقلید کرده و آن را به نام خود مصادره کردند.
