ایرانیان در ساختن راههای باستانی نقش پیشرو داشتهاند و برای اداره کشور بزرگ خود وسایل ارتباطی بسیار منظم و دقیق به وجود آورده بودند که نمونههای حیرتآور آن «راهشاهی»، «راه ابریشم» و خبررسانی با علامات را باید نام برد.
لوحههای تخت جمشید وجود جادههای عظیم را تأیید میکنند. در این لوحهها حرکت گروهها یا افرادی که وارد ایران می شده یا در ایران مسافرت میکردهاند ثبت شده است و ما می توانیم از آنها پی ببریم که هندوستان، آراخوزیا، کرمان و بلخ همگی از طریق نظام عظیم راههای ایران با هم ارتباط داشته اند.
متون به دست آمده از تخت جمشید گواه آن است که شبکه ی جادهها سراسر امپراتوری پهناور ایران را پوشش میداده و از این روی، سیستم نگهبانی و تدارک راهها و مسافران در تمام ایالات از شرق تا غرب عمل می کرده است. در میان لوحهها به چهار سفر میان سارد و شوش (یا تخت جمشید) برمی خوریم. از بسیاری مناطق دیگر امپراتوری نظیر بلخ، کرمان، هندوستان، آراخوزیا یا قندهار، هرات، بابلیه، ماد، مصر نام برده شدهاست.
هرودوت تاریخنویس یونانی در کتاب پنجمش «راه شاهی» هخامنشی را چنین تشریح میکند. این راه از نقاط مسکونی و امن میگذرد و در طول راه، ایستگاههای شاهی (کاروانسراهای عالی) ساخته شده است.
از لیدی (آناتولی غربی امروز) و فریکی (Phrygi) (قسمت داخلی آسیای صغیر) و در طول ۹۴فرسنگ و نیم ساختن. نگاهداری و اداره کردن دوهزار و پانصد کیلومتر «راه شاهی» از افتخارات ایرانیان دوران داریوش اول است که در سال ۵۲۱ پیش از میلاد به سلطنت رسیده، البته قسمتهایی از این راه بزرگ پیش از داریوش اول وجود داشته است، اما قدرت داریوش اول و ایرانیان عصر او بود که قطعات کوره راهها را به راه بزرگ شاهی در ۲۵قرن پیش تبدیل کرد. همانطور که امروز معمول است «راه شاهی» نیز از خارج شهرها میگذشته است تا نگاهداری آن دشوار نبوده و به اعمال نیروی زیاد نیاز نباشد.
تا جایی که تاریخ نشان میدهد، «راه شاهی» اولین راه مستقلی است که در دوران باستان به وجود آمده است و چون از داخل شهرها نمیگذشت شورشیان و کشورگشایان نمیتواستند از آن برای رسیدن به هدف خود استفاده کنند.
به عنوان یک امر بدیهی میتوان گفت که جادههای شاهی ایران پیش از اینکه مورد استفاده ی پارسیان قرار بگیرند، مورد استفاده ای آشوریان بوده اند؛ به ویژه آن که قسمت شرقی جادهای شاهی که کیلیکیه را به شوش می پیوست، از نظر قدمت پیش از تشکیل دولت پارس بوده است. این راهها و تدارکات مرتبط، در انتقال سپاه از یک منطقه به منطقه بسیار اهمیت داشته است چرا که یک امپراتوری با چنان وسعتی دائماً با خطر آشوب و یا تجزیه طلبی همراه بوده است.
ما از طریق هرودوت دربارهای راه شاهی می دانیم که:
«در سراسر این جادهایستگاههای شاهی تعویض اسب و نیز مهمانسراهای عالی ساخته شده است و جاده در همه جا از مناطق مسکونی و ایمن می گذرد. این جاده در لودیا و فریگیه بیست ایستگاه شاهی دارد که بنابراین مسافت آن برابر با ۹۴/۵ فرسنگ است. پس از فریگیه به رودهالیس [قزل ایرماق کنونی] می رسد؛ در این جا دروازههایی هست که یگانه محلهای گذر محسوب می شوند و نیز دژ استواری در آن ساخته شده است.
در آن سوی رودخانه، کاپادوکیه است؛ تا مرزهای کیلیکیه ۲۸ ایستگاه وجود دارد و بنابراین ۱۰۴ فرسنگ است.
برای ورود به کیلیکه باید از دو دروازه گذشت و از برابر دو دژ عبور کرد. پس از آنجاده به اندازه ۳ ایستگاه کیلیکه را می پیماید که برابر ۱۵/۵ فرسنگ است. رودخانه ای که باید با قایق از آن گذشت مرز کیلیکیه با ارمنستان را تشکیل می دهد، و این رودخانه فرات نام دارد.
در ارمنستان در سراسر راه ۱۵ ایستگاه و ۱۵ مهمانسراست که پس مسافتی برابر با ۵۶/۵ فرسنگ را جاده طی می کند که البته دژی نیز وجود دارد. پس از ارمنستان به سرزمین ماتی ینها می رسیم که در آن چهار ایستگاه شاهی است. سپس سرزمین کیستی [کاسی] است که در طول جاده آن یازده ایستگاه ساخته شده و بنابراین ۴۲/۵ فرسنگ است تا خواسپس [کرخه] یعنی رودی که از آن نیز باید با قایق گذشت و شهر شوش در کنار آن ساخته شده است. بنابراین جمع ایستگاههای تعویض اسب شاهی ۱۱۱ و به همین تعداد مهمانسرا در اختیار مسافرانی است که از سارد به شوش می روند.»
اطلاعات هرودوت کمی گیج کننده است چرا که فاصله میان دو ایستگاه شاهی میان لودیه و فریگیه می باید ۴/۷۲۷ فرسنگ بوده باشد از طرفی فاصله دو ایستگاه میان کاپادوکیه و کیلیکیه ۳/۷۱۴ فرسنگ است.
در ادامه هرودت اطلاعاتی درباره ی راه بعد از «دو دژ» ارائه کرده که به موجب آن فاصلهی ایستگاهها ۵/۱۶ فرسنگ بوده است فاصله ی ایستگاهها در ارمنستان ۳/۷۶ و در سرزمین کاسیها ۸۶/۳ فرسنگ بوده است.
گویا فاصله ایستگاهها ارتباط مستقیمی با میزان تأمین بودن امنیت راهها داشته است و اینگونه نبوده که در تمام طول راه، فاصله هر دو ایستگاه، ثابت و به یک اندازه باشد. امنیت محورهای بزرگ توسط پادگانها و پاسگاههای نگهبانی متعدد تأمین می شد.
پیکهای اسپارتی که میخواستند به ایران بروند می بایست از فرمانده سپاهیان مناطق ساحلی مجوز دریافت کنند؛ نمونههای دیگری وجود دارد که نشان می دهد حتی سفیران یونانی برای عبور در این راهها به مجوز استانداران هخامنشی نیاز داشته اند.
گزنفون، تأسیس چاپارخانه را به کورش منسوب داشته است:
«یکی از ابتکارات کورش که مخصوصاً با توجه به وسعت عظیم امپراتوری اش بسیار حائز اهمیت است این است که از گوشههای بسیار دوردست مملکت خویش پیوسته آگاه بود و جزئیات وقایعی که در کلیه ی ایالات میگذشت بر او پوشیده نبود. چون قدرت و توانایی اسبان چاپار محدود بود، لذا در فواصل معین چاپارخانههای مجهز با اسبان چابک به تعداد کافی معین نموده بود و قاصدان همیشه آماده ی رساندن خبر بودند.
در هر چاپارخانه مرد تیزهوشی مراقب بود که به محض اینکه چاپاری با پیام و نام می رسید آن را تحویل میگرفت و به مرد مطمئنی که آماده بود تحویل میداد و او را روانه می ساخت و اسب و چاپار استراحت می کردند تا چاپار از سمت دیگر برسد و به مقصد حرکت کنند.»
این جادهها و چاپارخانهها بعد از دورهی هخامنشی نیز در ایران مرسوم بوده اند. ایزیدور خاراکسی اطلاعات سودمندی در مورد آنها در دوره ی اشکانی به یادگار گذاشته است. وی در این اثر راهها و جادههای شاهی را که از شرق به غرب و از شمال به جنوب در قلمرو پارتها امتداد داشته توصیفمی کند.
پس از بسط قدرت چین در سرزمینهای غربی راه تجارت چین با مغرب باز شد و تجارت چین با کشورهای غربی کمکم توسعه یافت تا حدی که عدلهای ابریشم چین پس از سه سال صرف وقت و پیمودن حدود ۱۰هزار کیلومتر راه به رم میرسید.
راه ابریشم از دروازه یشم (Jane) نفریت (Nephrit) «به چینی Ju» شروع میشد و از دو طریق تورفان (راه شمالی) و ختن (راهجنوبی) به کاشغر میرسید و از آنجا به سمرقند و از سمرقند به مرو و بلخ رفته و از طریق شمال ایران به آسیای صغیر و رم منتهی میگشت. ختن باستانی شهری اسرارآمیز بود که چینیها آن را یوتین (Yu-tien) یا شهر غربی مینامیدند.
راه شمال که از تورفان میگذشته کمتر کاوش شده با این حال با پیدا شدن قلعههایی که در اثر کاوش باستانشناس معروف سراورل اشتین (Aurel Stien) انگلیسی نمایان شده مسیر راه شمالی معلوم شده است. به هر حال هر دو راه در کاشغر به هم میرسیدند و از آنجا راه ابریشم به طرف فرغانه میرفته است.
مدت سفر بین چین (از دروازه ابریشم در دیوار چین) تا کاشغر از طریق تورفان (راه شمال) هشت هفته و از طریق لولان (Lou-lan) و وایلی (Way-li) هفت هفته طول میکشیده و هر دو راه به کاشغر منتهی میشده و از آنجا به فرغانه میرفته است. در فرغانه کالاهای تجاری فروخته میشد و یا با کاروان جدید از راه سمرقند و مرو و شمال ایران به پالمیر در آسیای صغیر حمل میشد و یا از مرو به بلخ، هرات به نیشابور و سپس باز به آسیای صغیر منتقل میشده است. (کاروان از بلخ از راه دره خلم و سمنگان و اندرآب به هندوستان میرفته).
بهتر است دنباله راه ابریشم را همراه حکیم ناصرخسرو مروی (۴۱۴هجری) برویم. او در سفر مکه خود از مرو به سرخس، نیشابور، جوین، دامغان، سمنان، خوار، آفریدون (آپرین امروز)، ری، قزوین، خرزوپل (هرزوپل نزدیک منجیل) خندان سمیران (شمیران مرکز طارم) سرآب، اوجان (سعیدآباد امروز) تبریز، مرند، خوی، وان و از آنجا به آسیای صغیر رفته است.
آنهایی که در بیابانهای ایران در امتداد شاهراههای قدیم سفر کردهاند به تپههای مصنوعی برخوردهاند که به فاصلههای مساوی از همدیگر قرار دارند. نزدیکترین این تپهها به تهران رشته تپهای است که از ری (حدود فیروزآباد امروز) به طرف شرق از شمال ورامین به ایوانکی میرود و رشته غربی دنبال راه قدیم قزوین- ری قرار دارد. این تپهها باید باقیمانده برجهای خبررسانی دوران هخامنشی باشند.
در دیوارهای «جانپناه» دور بام برج به طرف برجهای همسایه سوراخهایی وجود داشته است. روش خبررسانی به این شکل بوده که در شب روی بام برج آتش میافروختند و با بستن و بازکردن سوراخها و قطع و وصل آن به برجهای همسایه علامت میدادند و خبر میرساندند. این همان کاری است که پس از ۲۳قرن «مورس» با قطع و وصل جریان برق انجام داده و اساس صنعت تلگراف امروزی شده است.
شاه عباس بزرگ برای توسعه اقتصادی کشور پهناور خود شبکه راه منظم و امنی به وجود آورد. گرچه خیلی از کاروانسراها و راهها پیش از دوران سلطنت وی ساخته شده بود، اما در اثر قرنها بیتوجهی دیگر قابل استفاده نبود، به فرمان شاه عباس تمام راهها مرمت شد و برای آسایش کاروانیان کاروانسراهای قدیمی مرمت شدند و یا کاروانسراهای جدیدی ساخته شد.
کاروانسراهایی که در دوران شاهعباس ساخته شد یک حیاط داخلی، یک حیاط خارجی و یک ردیف ساختمان بین آن دو داشت. کاروان به حیاط داخلی وارد میشد و در ایوانهای دور محوطه باراندازی میکرد. از نمونههای کاروانسراهای شاهعباسی دو کاروانسرای مورچهخوار و مهیار یکی در شمال و دیگری در جنوب اصفهان را میتوان نام برد.
با تغییر مراکز قدرت سیاسی در طول تاریخ ایران اهمیت راهها نیز تغییر کرد. با این حال مسیر شاهراهها بر پایه اصول اقتصادی تقریبا ثابت مانده و امروز هم اساس طرح شبکه راههای ایران است. شاهراههای اصلی ایران قدیم به طور کلی به شرح زیر بودهاند:
۱ – راه شمالی: از همدان به سهروردی و از آنجا به زنجان (سنگان) امتداد داشت. در زنجان راه دو شعبه میشد یکی راه طارم و دیگری راه میانه: راهی که از زنجان به طارم میرفته، در طارم شعبهای به طرف خلخال و اردبیل و رشته دیگر به دره سفیدرود سرازیر میشد و در امتداد سفیدرود به گیلان و انزلی منتهی میشد و از آنجا به باکو میرفت.
۲ – راهغربی: از همدان به اسدآباد و خندان و کنگاور و بوکان میرفته و از این محل از طریق خانقین به بغداد منتهی بود.
۳ – راه جنوبی: از راه غربی در بوکان جدا شده به نهاوند و ورود کرد (بروجرد) منتهی و پس از عبور از تنگه ملاوی که خرابه راهشاهی و پل دختر در آن هنوز باقی است از پل گاومیشان (نزدیک به محل ریختن آبکشکان به سمیره) گذشته به سمیره متصل میشد و از انتهای جنوبی تنگه ملاوی راه شوش جدا میشده است.
۴ – راه جنوب شرقی: از جنوب بروجرد به گلپایگان و از آنجا به اصفهان میرفته است.
۵ – راه شرقی: از همدان به کوریجان و مزدکان (مزلقان امروز) میرفته، در مزدکان راه دو شعبه میشده یکی به زرند و ری میرفته و دیگری به ساوه و آوه و قم متصل میشده است.
۱ – راهشمالی: از اصفهان به مورچهخوار و جوشقان میرفته و پس از گذشتن از گردنه کهرود (قهرود) به کاشان میرسیده، در کاشان راه دو شعبه میشده یکی از طرفین کویر به خوار و از آنجا به خراسان میرفته و دیگری به قم متصل میشده است.
۲ – راه شمال غربی: از اصفهان از طریق گلپایگان به همدان و لرستان میرفته است.
۳ – راه جنوب غربی: از اصفهان به دهکرد (شهرکرد امروزی) میرفته و از آنجا پس از عبور از آب کارون (حدود پل شالو) و ایزه (مالمیر) به شوش متصل میشده است.
۴ – راه جنوبی: به غیر از راهی که از لنجان به فارس میرفته راه معمور دیگری از اصفهان به لنجان و لوردکان میرفته پس از عبور از تنگههای کهکیلویه به ارجان ( ارکان نزدیک بهبهان امروز) میرسیده از آنجا به بندر مهرویان منتهی میشدند.
راههایی که از بلخ(مزار شریف امروز) و مرو و هرات و نیشابور منشعب میشدند:
۱ – راه بلخ به هندوستان: راه دره خلم به سمنگان (ایبک) بغلان، اندر آب به پروان یا فروان معمورتر بوده در پروان راه دو شعبه میشده یکی از طریق چاریکار و استالف به دره کابل و دیگری رو به جنوب غربی به بامیان میرفته است. راه مستقیم دیگری نیز بین بلخ و بامیان وجود داشته است.
۲ – راه هرات به سیستان: از هرات سوی جنوب به ولایت اسفراز (اسبزار) و از آنجا به دنبال رود ارس کند به سبزوار و فراه و از فراه به سیستان میرفته است.
۳ – راه نیشابور به هرات: از طریق تربت حیدریه یا فریمان به باخرز و از آنجا دنبال هریرود به هرات میرفته است.
۴ – راه نیشابور به شمال: از قوچان به اشکآباد (عشقآباد امروز) به سوی شمال امتداد داشته است.
۵ – راه نیشابور به دریای خزر: از نیشابور به اسفراین میرفته. در آنجا راه دو شعبه میشده یکی از طریق گردنه فیروزه به بجنورد و دیگری از راه جنگل دنبال آب دهنه به این شکلی به تنکران به جرجان (نزدیک گنبد کاووس امروز) و از جرجان به سوی دریایخزر میرفته است.
۶ – راه نیشابور به ری: از دشت جوین به قومس (راه ابریشم) یا از بیهق (سبزوار، خسروگرد، مزینان یا مسینان امروز) به قومس (شاهرود، دامغان، سمنان امروز) و از آنجا به خوار و از طریق سردره خوار به ری منتهی میشده است.
۷ – راه نیشابور به جنوب: از طریق ترشیز (کاشمر امروز) یا تربت حیدریه به جویمند میرفته. در جویمند راه دو شعبه میشده یکی از طریق تون (فردوس امروز) و طبس (گلشن امروز) به یزد و نائین میرفته دیگری به قائن میرسیده است و در بیرجند راه دو شعبه میشده. یکی به سوی جنوب غرب از راههای بند به کرمان و دیگری به سوی جنوب به سیستان میرفته است.
د – راه کنار شمال: از جرجان (نزدیک گنبد کاووس امروزی) به استرآباد(۴) (گرگان امروزی) به خرگواران (اشرف سابق) و بهشهر امروزی به سارویه (ساری امروز) مامیتر (بارفروش سابق و بابل امروزی) به آمل به چالوس به تنکابن به لاهیجان و از آنجا به دیلمان و گیلان و از گیلان به خلخال آذربایجان میرفته است.
