امّا آن‌چه که مسلم است، در دنیای قدیم و جدید، نخستین نشانه‌های حاکی از توزیع ریسک، که رکن پایه‌ای بیمه است، با دریا و دریانوردی درآمیخته است.

صحبت از تاریخچه بیمه شد و باید یادی از قهوه‌خانه‌ی لویدز کرد. ماجرا از این قرار است که اواخر قرن شانزدهم میلادی در قهوه‌خانه‌های لندن، اخبار مهم روز ردوبدل می‌شد و مسائل اقتصادی و سیاسی مورد بحث قرار می‌گرفت. یکی از این قهوه‌خانه‌ها، متعلق به «ادوارد لوید» (Edward Lloyd) بود که موقعیت مناسبی از نظر نزدیکی به اداره‌ی نیروی دریایی داشت. صنعت بیمه‌ی نوین با برگه‌هایی حاوی نام و مشخصات کشتی که این آقا بر دیوار قهوه‌خانه‌اش می‌زد و دیگران زیر آن را امضا می‌کردند شروع شد. گویا از همان زمان بوده که کلمه‌ Underwriter به بیمه‌گری اختصاص یافت و امروزه هم برای اشاره به واحد صدور شرکت‌های بیمه و کارشناسان آن از هم‌خانواده‌های این واژه استفاده می‌شود.

 بدنه‌ کشتی

معمولاً هر گاه صحبت از بیمه‌ی کشتی به میان می‌آید، «بیمه‌ی بدنه و ماشین‌آلات» آن را مد نظر دارند که تحت عنوان H&M شناخته می‌شود.

H&M، همان‌طور که از نام فارسی آن برمی‌آید، صورت کوتاه‌شده‌ی عبارت “Hull & Machinery” است. این بیمه، که تقریباً متناظر با بیمه‌ی بدنه‌  خودروهای سواری است، خطرات ناشی از حوادث دریایی و طوفان، آتش‌سوزی، قربانی کردن کشتی یا کالا با هدف نجات در دریا، تصادف و تصادم و مسائلی از این دست را تحت پوشش قرار می‌دهد.

 مسؤولیت شخص ثالث

مسؤولیت کشتی در برابر جان پرسنل و مسافرین، باری که حمل می‌کند، آلودگی محیط زیست، و کشتی‌های دیگر و تأسیساتی که در حوادث دریایی به آن‌ها خسارتی وارد می‌نماید، آن‌چنان سنگین است که شرکت‌های بیمه علاقه‌ای به تحت پوشش قرار دادن آن‌ها ندارند یا حق بیمه‌ای کلان طلب می‌نمایند.

در قرن نوزدهم، مالکین کشتی‌ها دور هم جمع شدند و برای پوشش آن بخش از خسارت که مورد پذیرش بیمه‌گران نبود، اتحادیه‌هایی غیرانتفاعی را تشکیل دادند که به انجمن‌های «حمایت و غرامت» (Protection and Indemnity Clubs) یا آن‌گونه که بعدها مشهور شد  P&I Club (پی اَند آی کلاب) معروفند. این اتحادیه‌ها، در برابر دریافت حق عضویت از اعضای خود، خسارت‌هایی از جنس مسؤولیت را که تحت پوشش بیمه‌ها نبود تقبل می‌کردند و در مقابل از اعضای خود می‌خواستند مستندات بیمه‌های خود و دیگر اطلاعات مفید را به همراه حوادثی که پشت سر می‌گذارند، در اختیارشان قرار دهند.

بعدها به مرور زمان، این اتحادیه‌ها از شکل تعاونی‌های صرف خارج شده و خود به قوانین و مقرراتی مشابه سازمان‌های بیمه مجهز شدند و اگرچه ماهیت غیرانتفاعی خود را تا حدود زیادی حفظ کردند، به آنچنان استقلال مالی و تشکیلاتی رسیدند که بتوانند سازمان خود را اداره کرده و برای اعضای خود شرایط تعیین کنند.

امروزه کلوب‌ها نه‌تنها خسارت ناشی از مسؤولیت اعضایشان را با ارفاق فراوان و بدون سختگیری‌های متداول بیمه‌ای تقبل می‌کنند، بلکه در صورت لزوم به آن‌ها مشاوره‌های حقوقی رایگان نیز در موارد متفرقه ارائه می‌دهند و در همه‌جای دنیا، به مثابه‌ی دوستانی هستند که برای برطرف کردن مشکلات اعضایشان آماده خدمتند.

 بار روی کشتی

صرف‌نظر از این که مسؤولیت‌های شخص ثالث کشتی، و به دنبال آن، مسؤولیت کشتی در برابر حفظ بار، تحت چه نوع پوششی قرار دارد، صاحبان بار باید به فکر بیمه برای کالای خود باشند.

خسارت‌هایی مانند فساد بار، به آب ریخته شدن کالا در اثر طوفان و تلف محموله در اثر غرق شدن کشتی و شرایط خاص دریا در شمار مسؤولیت‌های حمل‌کننده نیستند و بدون بیمه‌ی باربری مجزا، جبران نخواهند شد.

 خطرات جنگ

تمام پوشش‌هایی که در بالا ذکر شدند، حوادثی که ناشی از جنگ و شورش و اعتصاب باشد را مستثنی کرده‌اند. این به آن معناست که اگر در زنجیره‌ اتفاقاتی که منجر به یک حادثه شده‌اند، اثری از این‌گونه مسائل مشاهده شود، جبران خسارت بر عهده‌ی بیمه‌گر نخواهد بود.

تکلیف کشتی‌های تجاری که لازم است به کشورهای درگیر نزاع رفت‌وآمد داشته باشند چیست؟

از سوی دیگر با گسترش پدیده‌ی دزدی دریایی در سال‌های اخیر، خطرات ناشی از دزدی و گروگان‌گیری نیز بر این مجموعه افزوده شد.

اهمیت این موضوع وقتی بیشتر جلوه می‌یابد که بدانیم جنگ فقط منحصر به آب‌های سوریه و عراق و فلسطین و اردن نیست و در فهرست کنونی شرکت لویدز، تمام آب‌های ایران نیز در زمره‌ی مناطق جنگی به شمار می‌روند. خطرات ناشی از جنگ، گاه به صورت بیمه‌نامه‌ای مستقل و گاه در قالب الحاقیه‌ای بر بیمه‌نامه‌های فوق (طبیعتاً با در نظر گرفتن حق بیمه‌ی اضافی) تحت پوشش قرار می‌گیرند.

آن‌چه گفته شد، صرفاً خلاصه‌ای بود بسیار سطحی و ساده از پوشش‌های مورد نیاز یک کشتی تجاری. واضح است که در عمل پیچیدگی‌های فراوانی وجود دارد.