در این هنگام اروپا مطلقا صورت مجموعه‌ساکنی را نداشت و بلعکس همچون لانه مورچه‌ای بود که در هر سوی آن حرکات و جریانات فراوان برقرار بود. حتی می‌توان مدعی شد که همه کس به «درد حرکت» مبتلا شده بود. در تمام طول جاده‌های اروپا رهبانان، شوالیه‌ها، جوانانی که از خانواده‌های بزرگ بودند، ماجرا جویان و تجاردر پی زیارت یا رسیدن به فلان بازار مکاره یا اجتماع مردان جنگی حرکت می‌کردند.

همراه با حرکت افراد انتقال مال‌التجاره نیز انجام می‌گرفت. بر روی جاده‌هایی که هنوز کاملا شکل راه به خود نگرفته بودند کاروانهای حیواناتی که مواد غذایی حمل می‌کردند دیده می‌شد. مصنوعات سنگین‌تر و دست‌وپاگیر غالبا از روی آب اعم از طرق دریایی یا رودخانه‌ای حمل می‌شد به جای حالت رکود و توفقی که قبل از سال ۱۰۰۰ میلادی در جامعه اروپایی غربی دیده می‌شد اکنون در تمام این قاره حالت هیجان و حرکات شدیدی به وجود آمده بود که ضمن آن مکرر مردان جنگی و سوداگران با یکدیگر برخورد می‌کردند.

در میان این‌ها فن تجارت تشکیلات یافت. در نزد لومبارها Lombards انواع سفته وبرات برای‌دادوستد معمول گردید و هلندی‌ها و بلژکی‌ها در زمان جنگهای صدساله راه‌ها و قواعد تجارت بین‌المللی را بنیان گذاردند. این طرف و آن طرف اولین تجار ثروتمند مؤسسات صنعتی را تحت اداره خود در آوردند و پیشقدم تشکیلات سرمایه‌داری شدند. از رفت و آمد مداوم کشتی‌ها فن تجارت نتیجه شد واین فن به نوبه خود ثروت و سرمایه‌داری را ایجاد کرد.

اما هنوز از این لحاظ اروپا به مراتب از مشرق زمین عقب‌تر بود زیرا در تمام طول امپراطوری وسیع سلطان مغولقوبیلایی دستگاه اداری و تجارتی مهمی مشغول به کار بود که از حیث اهمیت و عظمت قابل مقایسه بادستگاه اروپایی نبود. در طول تمام جاده‌های این امپراطوری به فواصل معین و منظم مراکزی تأسیس شده بود که مسافرین می‌توانستند درآنها اسب و راننده و منزل و غذا به دست آورند. می‌گویند که در بعضی از این مراکز درآن واحد تا حدود چهارصد حیوان سواری یا بارکش موجود بود. پیغام‌های فوری به وسیله سواران بادپا انتقال می‌یافت.

اروپا می‌بایست زحمات بسیار بکشد تا عقب ماندگی خود را نسبت به آسیا جبران سازد و برخلاف آنچه که ممکن است به تصور بسیاری از اشخاص در آید راه دریایی برای امر تجارت به مراتب مطمئن‌تر و کم خرج‌تر از راه زمینی بوده است. با وجود اینکه دزدان دریایی فراوان بودند بازهم مال‌التجاره در راه‌های دریایی کمتر در خطر هجوم قطاع‌الطریق قرار می‌گرفت. قوه محرک کشتی‌ها یعنی باد قیمتی نداشت و به مفت حاصل می‌شد و مال‌التجاره‌ای که ممکن بود حمل کرد بکرات بیش ازآن بودکه می‌توانستند بردوش کاروانی از استران قرار دهند. قسمت اعظم جنگجویان صلیبی از راه دریا عازم شدند و نیز حمل و نقل دریایی بود که ثروت بیکران نصیب شهر‌های ژن[۲] Genes وونیز کرد.

در ساختن وسایل دریایی هنوز سنتی را که ازدوران وکینگ‌ها[۳]Viking ها باقی مانده بود حفظ کرده بودند و یکینگ‌ها یا نورمان‌ها همراه با حملاتی که از طرف اقوام مشرق به اروپا شد و به اتفاق قحطی و حمله امراض واگیردار مهمترین بلایای قرون وسطی بودند و بیش ازهمه در قتل عام‌های مخوف و خالی کردن خاک اروپا از سکنه کوشش نمودند. در حدود سال ۱۰۰۰ میلادی این قوم در حالی که بر کشتی‌های سریع‌السیر خود سوار بودند ناگهان در یکی از نقاط اروپا ظاهر می‌شدند و با سرعت بیمانندی هجوم می‌آوردند و حتی تا قلب خاک فرانسه را غارت می‌کردند و ناپدید می‌شدند و چون در فن دریا نوردی بی همتا بودند بی آنکه صدمه‌ای ببینند بازمی‌گشتند. کشتی‌های ایشان که دراکار‌Drakkar نام داشت نوعی کرجی دراز به طول ۲۰ متر بود که تا نیمه آن را با پلی پوشانده بودند. دوانتهای کشتی بالا آمده بود وسطح آن از تزیینات و اشکال رمزی همچون صور اموات و غیره پوشیده شده بود ودر هر کشتی۴۰نفر قرار می‌گرفت. انحنای بدنه را چنان با مهارت معین کرده بودند که طبق بعضی آزمایش‌های اخیر سرعت این کشتی‌ها از ده گره دریایی(بیش از۱۸ کیلومتر در ساعت) تجاوز می‌کرد.

آیا وسیله حرکت دادن این کشتی‌ها چه بود؟ مسلما پارو و بادبان مربع. از آنجا که طی مسافات بعید به هیچ وجه در این قوم ملاح ایجاد وحشت نمی‌کرد و آنان دریاهای بزرگ را حتی تا گروئنلند و قاره امریکا می‌پیمودند باید پذیرفت که آنان می‌توانستند حداکثر استفاده ممکن را از وزش بادها بکنند. آنان برخلاف قدما اکتفا به آن نمی‌کردند که فقط با بادی که از پشت سر می‌وزید و با بادپهلویی به حرکت درآیند بلکه به خوبی می‌توانستند در خلاف جهت باد کشتی رانی کنند ویا در اصطلاح ملاحان «در مجاورت باد» دریاها را طی کنند وبه این منظور به حرکات اعوجاجی و پیچ و خم دار می‌پرداختند.

کشتی وکینگ ها

این نکته را تأکید کنیم که ناوگان زمان سن لویی و شارل پنجم به هیچ وجه نمی‌توانست این ظریف‌کاریها را در فن دریانوردی انجام دهد. نیروی دریایی جنگی به خصوص از کشتی‌هایی تشکیل می‌شد که با کمک پارو حرکت می‌کردند و بنابراین اهمیت چندانی به جهت وزش باد نمی‌دادند. بلعکس ناوگان تجارتی که می‌بایست فضای وسیعی را به حمل مال‌التجاره اختصاص دهد از بادبان استفاده می‌کرد. طول این کشتی‌‌ها هیچوقت از ۳۶ متر تجاوز نمی‌کرد وبر آنها بادبانهایی کار گذاشته شده بود که به «بادبان لاتن» معروف بودند و شکل مثلث داشتند کم‌کم طی قرن چهاردهم میلادی جرئت کردند ود گل دومی بر کشتی افزودند ودر حدود سال ۱۵۰۰ د گل سومی را نیز نصب نمودند ودر همین اوقات بود که روشهای بحرپیمایی اقوام نورمان را از نزدیک مورد مطالعه قرار دادند.

حقارت این کشتی‌ها مانع نمی‌شد که صاحبان آنها حداکثر عده زوار و جنگجویان صلیبی واسب را در آن جمع آوردند.«طبق قانون کشتی رانی برای هر دونفر فضایی معادل یک مترو هشتادو دو سانتیمتر در شصت و پنج سانتیمتر در نظر گرفته می‌شد و هنگام شب برای استراحت می‌بایست در خلاف جهت یکدیگر بخوابند به طوریکه سریکی محاذی پای دیگری قرار گیرد. هنگام روز مجبور بودند باروبسته و پتوهای خودرا به دیواره‌های کشتی بیاویزند که مانع عبور و مرور نگردد. فقط مقدار کمی گوشت بی چربی با خود حمل می‌کردند و میزان غذا بسیار کم بود و ماهی نمک سود و حبوبات و سبزی‌های خشک اساس آن را تشکیل می‌داد. حشرات بیشمار در همه جا میلولیدند و رفع بدیهی‌ترین و لازم‌ترین احتیاجات مسئله بزرگ و غم‌انگیزی بود. وقتی‌که هوا بد بود و مجبور می‌شدند که تمام منفذها را مسدود کنند هوای داخل کشتی متعفن و خفه کننده می‌گردید.» به طوریکه لوفبوردونوئت Lefebure de Noettes به حق و واقع اظهارنظر کرده است تاریخ بحرپیمایی دارای دودوره اساسی است:

دوره اول عبارت‌است از عهد سکان پارویی و دوره دوم عهد سکان لولادار می‌باشد عهد اول تمام دوران عتیق و قرون وسطی تا اواسط قرن سیزدهم را شامل می‌گردد: در این دوره فرمان دادن به کشتی به وسیله پارویی انجام می‌گرفت که در قسمت مؤخر کشتی جای میگرفت. از آنجا که ایعاد این پارو متناسب باقوت بازوی یک مرد میبود تغییر سمت کشتی فقط در دریای آرام امکان داشت و بنابراین بحرپیمایی در زمستان غیر ممکن بود ودر فصل تابستان نیز محدود به حرکت در حدود یا در امتداد سواحل می‌گردید.

مردم مصر درزمان سلسله دوازدهم از پادشاهان خویش به فکر ایجاد دستگاه دیگری افتادند و آن عبارت از پاروی بسیار بزرگی بود که بمدد نوارپیچی که جانشین لولا بود کار می‌کرد وفرمان دادن به کشتی به وسیله میله‌ای انجام می‌گرفت، اما این نقشه به نتایج عملی منجر نگردید وبه تدریج ازبین رفت.

نمونه یک سافران از یک کشتی جدید

در قرن سیزدهم از این فکر به وجه بهتری استفاده کردند و سکان لولادار را بصورت قطعی آن اختراع نمودند و آن عبارت از صفحه‌ای تخته‌ای بود که به دور پاشنه‌‌ای می‌چرخید و تغییر سمت به وسیله میله‌ای که به آن اتصال داشت انجام می‌گرفت. این میله در واقع همچون بازوی اهرم به کار می‌رفت و به این تدبیر می‌توانستند سطح صفحه تخته‌ای را که سافران Safran نامیده می‌شد حتی‌المقدور بزرگ کنند به طوریکه به کمک بازوی اهرم تحمل فشارهای شدیدتر امکان پذیر بود و بنابراین می‌توانستند با وجود تلاطم دریا تغییر سمت دهند وبه این وسیله حرکت در نقاط دور دست دریا ممکن گردید.