متنی که درپی می‌خوانید برگرفته از مستند «تهران تقاطع سئول» است که از شبکه افق سیما پخش شده است:

***

صنعت خودروسازی در ایران و کره جنوبی با همدیگر آغاز شد اما امروز پیشرفت کره جنوبی به حدی بوده است که اصلا در اینز مینه با ایران قابل مقایسه نیست. اما کسی تا به حال به این پاسخ نداده که مسیری که ایران و کره‌جنوبی در خودروسازی طی کرده اند چه تفاوتی با یکدیگر داشته است؟ و چرا آنها توانسته‌اند سهمی از بازار جهانی خودرو را در اختیار بگیرند هنوز فاصله زیادی با آنها داریم.

آغاز صنعت خودروسازی در ایران وکره‌جنوبی 

آغاز صنعت خودروسازی در کره به مرداد ۱۳۳۴ خورشیدی بر می‌گردد. در آن زمان بازرگانی کره‌ای به نام کویموسیونگ به همراه دو برادرش با استفاده از موتور جیپ های کهنه آمریکایی، اتومبیل به نام سیبال ساختند.

ژنرال پارک چونگهی، رئیس جمهور کره جنوبی از زمانی که کودتا در کره به قدرت رسید برناه دقیقی برای رشد اقتصادی ریخته بود و قصد داشت که خیلی سریع کشورش را از نظر اقتصادی به وضعیت ژاپن نزدیک کند. او در زمینه آزادی های اجتماعی و سیاسی بسته عمل می‌کرد اما تلاش خود را برای بالا بردن بهره وری و منظم کردن نظام اداری و توجه به صنایع مادر گذاشته بود. او توجه ویژه‌ای به خودروسازی داشت و تولید خودروی سیبال اولین قدم کره‌جنوبی در این زمینه محسوب می شد.

البته شرکت کیا که قدیمی ترین شرکت خودروسازی در کره است. ده سال قبل با نام شرکت صنایع دقیق کیونگ سونگ تاسیس شده بود. اما در آن زمان فعالیتش به تولید فعالیت های فلزی و دوچرخه محدود می شد.

چهار سال بعد در سال ۱۳۳۸ بود که بازرگان ایرانی به نام جعفر اخوان توانست موافقت شرکت آمریکایی جیپ را برای مونتاژ جیپ ویلیز جلب کند. این خودرو که در جریان جنگ جهانی دوم برای ارتش آمریکا ساخته شده بود قابلیت های کاربردی و دوام بالایی داشت. جعفر اخوان برای تولید این محصول شرکتی با نام شرکت جهانی جیپ را ثبت کرد و کارخانه ای در ۹ کیلومتری جاده مخصوص کرج ساخت و نام این اتومبیل را به جیپ شهباز تغییر داد.

شرکت سهامی جیپ در همان سال مونتاژ یک وانت از محصولات جیپ به نام واگن راهن آغاز کرد که نام وانت سیمرغ را بر آن گذاشت ، چرا که با توجه به وضع راه های ایران، اتومبیل دو دیفرانسیل شاسی بلند بهترین خودروهای ممکن برای رفت و آمد در ایران بود.

در ابتدای دهه ۴۰ شمسی دولت کره جنوبی سیاست های ارتقا صنعت خودروسازی در ایران را تصویب و ابلاغ کرد. بر اساس این سیاست، واردات خودرو برای ۲۵ سال ممنوع شد. اما واردات قطعات منفصله و مونتاژ در داخل کره آزاد بود. بر طبق این قانون فعالیت مستقل شرکت های خارجی در کره ممنوع شد و ادامه فعالیت آنها در کره، تنها در چهارچوب همکاری با شرکت های کره‌ای امکان پذیر بود که اولین شرکت بعد از ابلاغ این سیاست در کره جنوبی تاسیس شد؛ شرکت شین جین موتور بود که موتور چند محصول از شرکت تویوتا با همکاری این شرکت ژاپنی آغاز کرد. این در حالی بود که به تکنولوژی تویوتا دسترسی نداشت. این شرکت فقط قطعات تولید می کرد. هدف دولت کره تقویت قطعه سازی بود اما در همکاری میان شین جین و تویوتا این اتفاق نیوفتاد. زیرا که شین جین کل قطعات را از ژاپن وارد می کرد.

تفاوت خودروسازی ایران و کره جنوبی

شاید مهمترین تفاوت میان خودروسازی ایران و کره جنوبی از همین سیاستگزاری ها شروع شد. چون در شرایطی که کره جنوبی یک برنامه ۲۵ ساله برای ارتقای صنعت خودرو اجرا کرد. در ایران با اینکه شاه علاقه خاصی به خودرو داشت اما هنوز حتی برنامه و سیاستی برای ارتقای این صنعت وجود نداشت. خودروهای داخل ایران از طریق واردات تامین می شد به طوری که در سال ۱۳۴۰ حدود ده درصد از کل واردات ایران را خودرو تشکیل می داد. در آن زمان قانونی برای جلب و حمایت سرمایه های خارجی به کشور به تصویب رسیده بود که بر طبق آن جدا از اعطای وام، اگر خودرو به صورت قطعات منفصله وارد کشور می شد و در ایران مونتاژ می شد از حقوق گمرکی و مالیات معاف بود. اما این سیاست با منع واردات و حمایت از قطعه سازان برای داخلی سازی خودروهای مونتاژی همراه نشد و اتفاقی شبیه به آن چیزی که در کره‌جنوبی بود، رخ نداد.

چه کسی سایپا را تاسیس کرد؟

سال ۱۳۳۸ بود که شرکت سهامی ایران خلیج، شروع به مونتاژ یک وانت سه چرخ از تولیدات شرکت ژاپنی مزدا در ایران کرد. پس از آن برادران کاشانچی با تاسیس شرکت سایپا، مونتاژ یکی از تولیدات شرکت ایتالیایی فیات به نام فیات ۱۱۰۰ را آغاز کرد.

کارخانه تولدی فیات ۱۱۰۰ رد اردیبهشت ۱۳۴۰ توسط شاه و جیووانی آنیلی مدیر عامل فیات در ابتدای جاده آبعلی تهران افتتاح شد. یکسال بعد و در سال ۱۳۴۱ شرکت مرتب، مونتاژ خودرو انگلیسی لندروول را در ایران شروع کرد. مونتاژ این خودرو در ایران با استقبال خوبی ازسوی وزارتخانه‌های آب، برق و بهداری مواجه شد.  در مهرماه همان سال دو برادر مشهدی به نام احمد و محمود خیامی شرکت ایران ناسیونال را برای تولید اتوبوس تاسیس کردند. آنها زمینی در جاده مخصوص کرج خریداری کردند و کار ساخت کارخانه را آغاز کردند.

شرکت ایران ناسیونال در پایان سال ۱۳۴۲ کار تولید اتاق اتوبوسی را آغاز کرد. شاسی و موتور اتومبیل را از آلمان وارد کرده و بر روی آن اتاق ساخت ایران ناسیونال را سوار می‌کردند.

کارخانه ایران ناسیونال در ابتدای فعالیت، هفته ای یک اتوبوس OP تولید می کرد.

شرکت ایران ناسیونال در ایران و شرکت کیا در کره جنوبی

همزمان با تاسیس شرکت ایران ناسیونال در ایران، شرکت دوچرخه سازی کیونگ سونگ در کره‌جنوبی، کار خودروسازی را آغاز کرد. این شرکت نام خود را به «کیا» تغییر داد. کیا در اولین محصول خود یک خودروی سه چرخ متعلق به شرکت مزدا را به بازار عرضه کرد. این شرکت در زمانی تولید این وانت سه چرخ را آغاز کرد که تولید آن از چهار سال قبل در ایران آغاز شده بود.

در سال ۱۳۴۵، کلنگ شرکت ایرانی تولید سیتروئن به زمین زده شده بود. مالکیت این شرکت بر عهده یک لبنانی- ارمنی به نام آنتوان آیسه بود. آیسه خودروی دوسیلندر دیان سیکس را که از محصولات سیتروئن بود، برای تولید در ایران انتخاب کرد. این خودروی ارزان قیمت که در ایران نام ژیان را به خود گرفت.

از سوی دیگر، مدت‌ها قبل شرکت سیتروئن برای رقابت با فولوکس های بیتل یا همان قورباغه‌ای به بازار عرضه شده بود. اما قیمت پایین، ساختار مکانیکی ساده و دوام آن باعث شد تا این خودرو در ایران مورد استقبال طبقه ضعیف جامعه قرار بگیرد.

ورود پیکان به بازار داخلی ایران

در همین دوره بود که احمد خیامی، مالک شرکت ایران ناسیونال به دنبال خودروی سواری برای تولید در ایران بود. او در نمایشگاه خودرو در اروپا شرکت می کرد و با شرکت های فولکس، بنز، پژو، رنو و فورد مذاکره می‌کرد. او به دنبال خودرویی بود که بتواند نیاز طبقه متوسط جامعه را برطرف کند. در نهایت او با یک شرکت انگلیسی تالبوت که زیر مجموعه شرکت خودروسازی روکس بود، توافق کرد. این شرکت که در آستانه ورشکستگی قرار داشت، خودرویی تولید کرده بود که با دو نام هیلمن هانتر و روکس آرو به بازار عرضه شده بود.

خط مونتاژ هیلمن هانتر که در ایران، پیکان‌ نامیده شد به سرعت تجهیز و در روز ۲۳ اردبیهشت ۱۳۴۶ افتتاح شد.

ورود پیکان و ژیان به بازار داخلی ایران، نیازهای طبقه کم درآمد و متوسط ایرانی را تامین می‌کرد. به همین خاطر جعفر اخوان، مدیر عامل شرکت سهامی جیپ به این فکر افتاد که اتومبیلی برای طبقه ثروتمند و مرفه ایرانی تولید کند. او به آمریکا رفت و توانست امتیاز تولید اتومبیل‌های رامبلر را از شرکت امریکن موتورز بگیرد. البته گفتنی است که جعفر اخوان در کنار این دو خودرو یک مدل خودروی لوکس شاسی بلند شرکت جیپ با نام جیپ آهو به بازار عرضه کرد.

سال ۱۳۴۶ و تحولات صنعت خودرویی

در ایران و کره جنوبی سال ۱۳۴۶ تنها برای صنعت خودروسازی ایران سال تعیین کننده ای محسوب نمی شد زیرا که در همین سال شرکت هیوندای موتورز در کره جنوبی تاسیس شد و موسس این شرکت که فردی ثروتمند کره ای به نام چانگ جویانگ بود، پس از حمایت های دولت کره جنوبی از صنعت خودروسازی، با شرکت فورد وارد مذاکره شد و موافقت آنها را برای تولید محصولاتشان در کره جلب کرد و شرکت هیوندای موتورز را بنا گذاشت.

دولت کره جنوبی که احساس می کرد اولین قدم برای ایجاد صنعت خودروسازی برداشته، اجرای بخش دوم سیاست‌هایش در این حوزه را آغاز کرد. در این دوره، دولت کره، تمرکز خود را بر تقویت صنایع قطعه سازی گذاشت. بنابراین بر طبق سیاست‌های جدید، شرکت های خودروسازی برای استفاده از بسته‌های تشویقی و برخورداری از معافیت های مالیاتی باید طی سه سال عمده قطعاتی که از خارج وارد می کردند را در داخل کره تولید کنند …

 ساخت پیکان جوانان در ایران

در نیمه اول دهه پنجاه شمسی، شرکت آمریکایی جنرال موتورز، تقریبا به طور همزمان وارد بازار ایران و کره جنوبی شد. در کره جنوبی شرکت شین جین موتور که تا پیش از آن چند محصول تویوتا را مونتاژ می کردبا این شرکت ژاپنی دچار اختلاف شد. تویوتا حاضر نبود سیاست های دولت کره مبنی بر لزوم سرمایه گذاری در قطعه سازی در کره جنوبی را بپذیرد.

از سوی دیگر تولید خودروهای دیگری در ایران آغاز شد. شرکت صنایع خلیج که پیش از این وانت سه چرخ مزدا را تولید می کرد، توانست موافقت شرکت مزدای ژاپن را برای تولید محصولاتش در ایران جلب کند. همچنین شرکت ایرانی تولید سیتروئن نمونه جدیدی از خودروهای پرطرفدار ژیان را با نام ژیان مهاری تولید کرد. جدا از این تولید خودروی آکا متوقف شد و ژیان پیکاپ جای آن را گرفت. شرکت ایران ناسیونال نیز، نمونه جدیدی از پیکان به نام پیکان جوانان را به بازار عرضه کرد. این خودرو از یک موتور ۱۸۰۰ سی سی با دو کاربراتور بهره می برد.

سومین طرح کره جنوبی برای تولید خودروی ملی و بلند پروازی رژیم گذشته سال ۱۳۵۲ بود که دولت هویدا، واردات خودرو را تسهیل کرد و اجازه داد بیش از ۵۰ درصد نیاز خودرو در کشور با واردات خودرو تامین شود. این در حالی بود که همچنان در کره جنوبی، واردات خودرو ممنوع بود و حتی این کشور اجرای بخش سوم سیاست هایش را نیز آغاز کرد. بر طبق سیاست‌های جدید، بسته‌های تشویقی ویژه برای شرکت هایی که بتوانند، خودروی ملی در داخل کره بسازند در نظر گرفته شد. در واقع می‌توان گفت که تفاوت اصلی خودروسازی در ایران و کره‌جنوبی از همین مرحله شروع شد.

بعد از تعیین سیاست های جدید کره جنوبی، شرکت هیوندای موتورز، اولین شرکتی بود که تولید خودرو را آغاز کرد. اما این شرکت می دانست که هنوز توان مهندسی برای ساخت یک خودرو را ندارد، بنابراین تصمیم گرفت تا یک مدیر خارجی که توانایی انجام این کار را دارد، استخدام کند. پس از آن بود که هیوندایی با یک پیشنهاد خوب، جورج ترانبل را راضی کرد تا مسئولیت این کار را بر عهده بگیرد.

اولین خودروی تولید هیوندایی، پانی نام داشت و در نمایشگاه خودروی تورین ایتالیا از آن رونمایی شد. اجرای پروژه و طراحی ساخت هیوندایی پانی، تنها یکسال طول کشید و تولید انبوه این خودرو در آذرماه ۱۳۴۵ در کارخانه‌های هیوندایی آغاز شد.

در همان زمان در ایران، محمد رضا پهلوی با بلندپروازی ایده خرید بخشی از شرکت‌های خودروسازی جهانی را پیگیری می کرد. علی الخصوص که درآمد نفتی ایران به دلیل جنگ مصر و رژیم صهیونیستی، شش برابر شده بود و عمده شرکت‌های خودروسازی جهان با بحران رو به رو شده بودند. بنابراین شاه به سراغ شرکت دایملر رفت و حدود سی درصد از سهام این شرکت را خرید. اما از آنجا که با خرید سی درصد از سهام مرسدس بنز، عملا کنترل مدیریت از عهده آلمان خارج می‌شد، دولت آلمان با کمک مالی به شرکت بنز، مانع از فروش این سهام به شاه شد. پس از آن، شاه در عوض شرکت خودرو ساز، سی درصد از سهام شرکت صنایع فلزی تیسن کروپ آلمان را خرید.

در حقیقت در شرایطی که ایران می توانست به راحتی تجربه کره جنوبی را تکرار کند و تکنولوژی ساخت خودرو را به داخل کشور منتقل کند با بلندپروازی شاه این تجربه ناموفق ماند.

اما در این میان، آلفرد آیسه فرزند مالک شرکت ایرانی تولید اتومبیل سیتروئن به دنبال خودروی جدیدی بود که در ایران تولید کند. بنابراین بعد از موافقت شرکت رنو، تولید رنو ۵ را آغاز کرد. پس از آن بود که جنرال موتور اجازه تولید محصولاتش را در شرکت جنرال موتور ایران داد و تولید نسل چهارم «شوی دو» که شرکت شورلت نام « نووا» را روی آن گذاشته بود آغاز شد. مدت ها بعد تولید کادیلاک ایران هم به این دو خودرو اضافه شد که از لوکس ترین خودروهای جهان در آن مقطع بود.

در همین زمان که ایرانی‌ها از مونتاژ خودروهای آمریکایی در کشور خوشحال بودند، شرکت هیوندایی کره به دنبال گسترش زمینه صادرات خودروی «پانی» بود تا بتواند هزینه‌ای که برای آن پرداخت کرده را به دست آورد. به همین ترتیب هیوندایی توانست این خودرو را به اکوادور، کلمبیا، آرژانتین، مصر و برخی کشورهای آفریقایی صادر کند. اما هنوز هم به سوددهی نرسیده بود.

طی این مدت در بین شرکای ژنرال موتور اختلاف افتاد  و ژنرال موتور آمریکا، سهم شین جین موتور را خرید و نام شرکت را ساهان موتور گذاشت. شرکت شین جین هم با مشارکت شرکت آمریکن موتور، شرکت جدیدی به نام شین جین جیپ تاسیس کرد تا خودروهای جیپ را در کره تولید کند.

دولتی شدن شرکت های خودروساز در ایران 

در سال ۱۳۵۵، جرج ترانبل که با مسئولان هیوندایی موتورز به اختلاف خورد به پیشنهاد محمود خیامی برای همکاری با شرکت ایران ناسیونال به ایران آمد تا پروژه خودروی ملی را اجرایی کند. اما او پس از بررسی امکانات موجود، اعلام کرد که به دلیل ضعف قطعه سازان در ایران، امکان اجرای پروژه خودروی ملی را ندارد. بنابراین قرار شد که ایران ناسیونال تولید یک خودروی به‌روزتر از پیکان را در ایران آغاز کند و در یک دوره زمانی قطعه‌سازان ایرانی را تقویت کند. پس از آن خیامی با شرکت پژوی فرانسه قرارداد بست و قرار شد تا ۳۰ هزار خودروی پژو ۳۰۵ در ایران مونتاژ شود. اما قبل از اجرایی شدن این توافق، انقلاب اسلامی در ایران پیروز شد و دوران حکومت پهلوی به پایان رسید.

از سال ۱۳۳۵ که نخستین شرکت خودروسازی در ایران بنا گذاشته شد تا سال ۱۳۵۷ و سقوط حکومت پهلوی، ۱۱ شرکت خودروسازی در کشور بنا گذاشته شد که ماحصل فعالیتشان، مونتاژ ۶۵۲‌هزار دستگاه، انواع خودرو سواری، وانت، کامیون و اتوبوس بود.

با اعتصاب کارکنان شرکت نفت ایران، سال ۱۳۵۷ دومین شوک نفتی در جهان اتفاق افتاد. همزمان با این تحولات پارک چونگهی، رئیس جمهور کره جنوبی توسط رییس دستگاه امنیتی کره، کشته شد و به موجب این اتفاقات رشد اقتصادی کره جنوبی را منفی کرد و باعث شد که این کشور تورم ۴۵ درصدی را تجربه کند.

در ایران هم در شرایط پس از پیروزی انقلاب، شرکت های خودروسازی با بحران مالکیت مواجه شدند و بسیاری از مالکان این شرکت ها به دلیل ارتباط با دربار از ایران فرار کرده بودند.

در این شرایط چند ماه پس از پیروزی انقلاب، دولت قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران را تصویب کرد. بر اساس این قانون کلیه اموال ۵۱ نفر از سرمایه داران قبل از انقلاب به مالکیت دولت در آمد.

نام مالکان شرکت های بزرگ خودروسازی مانند جعفر اخوان و محمود خیامی نیز در میان این افراد بود. خانواده آیسه که مالک شرکت سایپا بودند هم با اینکه اموالشان مصادره نشده بود، به دلیل وام‌های کلانی که گرفته بودند، ترجیح دادند تا شرکت را ترک کنند. بنابراین دولت ایران، شرکت سایپا را به دلیل عدم پرداخت وام ها، مصادره کرد و تمام شرکت‌های خودروساز در ایران، دولتی شد.