رفته رفته و با گذشت زمان در دوران صفویه کالسکه که به عنوان هدیه به وسیله یکی از بازرگانان روسی به شاه عباس دوم اهدا شد، به یکی از وسایل جابجایی و حمل و نقل مدرن مبدل و به وسیله‌ای برای جابجایی وزرا، حکام و رجال تبدیل شد، در همین راستا افراد پر درآمد جزء سطح طبقات بالای مالی و اجتماعی از وسیله‌ای متفاوت به نام دلیجان که نوعی از گاری مسافری به حساب می آمد استفاده می‌کردند.

افراد سطح متوسط و ضعیف جامعه نیز از وسیله‌ دیگری که همان خط آهن تهران- شهر ری، معروف به “ماشین دودی” بود  حق استفاده داشتند البته شاهد هستیم که تضاد طبقاتی  از گذشته تا به امروز تفاوت چندانی نداشته و تنها تمایز در آن مربوط به تغییر در نوع و شکل وسیله نقلیه دارا و ندارا است که امروزه به ترتیب به نام‌های تاکسی تلفنی یا همان آژانس، تاکسی و در آخر اتوبوس تغییر نام پیدا کرده است.

در آن دوران و با توجه به نامناسب بودن وضعیت معابر و خیابان‌ها برای تردد وسایل نقلیه چرخ دار ناصر الدین شاه به پیروی از شیوه حمل و نقل درون شهری اروپا دستور احداث خط آهنی معروف به واگن اسبی را صادر و پس از آن با ترمیم خیابان‌ها و معابر اجازه وارد شدن اتومبیل‌های فورد کروکی در سال ۱۲۷۹ توسط مظفرالدین شاه به ایران وارد و این وسیله مدرن وارداتی جایگزین درشکه شد و درشکه با تغییر مکان در جابجایی شهروندان وسیله‌ای برای ایاب و  ذهاب آنان در اطراف شهر و روستاها تبدیل شد.

بعد از گذشت چند سال از ورود انواع اتومبیل به ایران مردم شاهد ورود وسیله‌ای جدید به نام اتوبوس در شهرستان رشت توسط یک تاجر بلژیکی بودند که به دلایل متعدد اعم از  نداشتن توجیه اقتصادی طرح  استفاده همگانی از آن پذیرفته نشد و به یک تاجر ایرانی به نام “معین التجار” فروخته شد.

معین التجار پس از انقلاب مشروطه اتوبوس‌خود را به تهران برد و با کرایه هر نفر (یک قران) که معادل ۶۰۰تومان امروزی است فعالیت خود را آغاز کرد و سرآغازی برای سفرهای کوتاه  دسته جمعی بیش از ۱۵نفر در میان مردم تهران محسوب شد.

این اتوبوس‌ها همواره کار خود را ادامه دادند تا اینکه در اواخر دهه سی شمسی خطوط اتوبوسرانی از بخش خصوصی جدا و وارد بخش دولتی کشور شد، همزمان با این جابجایی خطوط اتوبوسرانی شاهد تغییرات زیادی از جمله تغییر کرایه‌ی یک قرانی به بلیط‌های ژتونی( پولک فلزی) و البته ورود رقیب‌هایی قدر به نام اتوبوس‌های قدرتمند مرسدس بنز که دولت آ‌لمان وارد کرده بود شد.

رفته رفته و با گذر زمان تعداد اتوبوس‌ها حاضر در سطح شهر افزایش و به تنها وسیله ارزان قیمت حمل و نقل عمومی تبدیل شد البته اتوبوس‌های دو طبقه غول پیکر که اولین خطوط کاری در یکی از خیابان‌های اصلی تهران که امروزه آنرا خیابان فردوسی می نامند آغاز شد به عنوان یکی دیگر از انواع مدل‌های وارداتی اتوبوس معرفی شدند

و به دلایل خاصی که ما نیز از آن اطلاعی نداریم به یک نوستالژی و خاطره خوب در ذهن و فکر کودکان دهه شصتی بدل شد تا جایی که  اگر امروزه دوباره از آن‌ها در مورد بهترین وسیله نقلیه عمومی سوال کنید به یک پاسخ مشترک از مواج خواهید شد، یعنی همان اتوبوس‌های دو طبقه و بلیط‌های ۲۰تومانی آن زمان مواجه خواهید شد اما متاسفانه یا خوشبختانه با گذشت سالیان این اتوبوس‌های سبز و قرمز رنگ عامل اصلی آلودگی هوا شناخته شدند پس آن‌ها را از خیابان ها و ناوگان حمل و نقل شهری اخراج و به قبرستان اتوبوس‌ها و کامیون‌ها واقع در جاده خاوران تبعید کردند. با این حال یاد و خاطره تردد با اتوبوس‌های دو طبقه سبز و قرمز رنگ در خیابان‌های شهر در ذهن و فکر کودکان و جوانان آن سال ها از بین  نخواهد رفت.

زیرا با توجه به سخنان مرتضی طلایی نایب رئیس رئیس شورای شهر تهران در دیدار با مدیر کل میراث فرهنگی و صنایع دستی و گردشگری استان تهران مبنی بر بازسازی و تقویت موتور اتوبوس‌های دوطبقه و استاندارد سازی فضای داخلی این وسایل نقلیه برای جابجایی گردشگران شهر تهران باید انتخاب شوند.

بنابراین دهه شصتی‌های می توانند بهترین وسیله برای حمل و نقل و جابجایی خود را دوباره در سطح شهر تهران مشاهده کنید.

احداث خطوط زیر زمینی(مترو) و اتوبوس‌های تندرو دو سامانه مدرن در ناوگان حمل و نقل شهری در سال‌های اخیر محسوب می‌شوند که برای رفع معضلات کلان شهرها طراحی و به مر حله اجرا رسید که   تا به امروز و با گذشت چندین سال و بروز مشکلات جدید در خصوص آلودگی هوا منتظر ورود وسایل جدیدی به نام اتوبوس‌های برقی و منوریل‌ها در سامانه ناوگان حمل و نقل شهری هستیم.

سامانه اتوبوسرانی تندرو و مترو سبب ایجاد تحولی بزرگ در ساختار مدیریت حمل و نقل  و ترافیک شهری محسوب  می‌شود اما چرا با این همه تکنولوژی و پیشرفت در هر زمینه‌ای، آسایشی حاصل نشده است؟ و یا چرا با معدوم شدن اتوبوس‌های دو طبقه که عاملی برای آلودگی هوا شناخته شده بودند و ورود مترو و اتوبوس های تندرو که جزئی از وسایل کاهش آلودگی هوا می‌شوند داستان مشکل آلودگی هوا هنوز ادامه دارد و هوای بسیاری از کلان شهرها در مرز ناسالم قرار دارد؟ و باید نظاره گر این موضوع باشیم که مسئولان امر در این خصوص چه اقداماتی انجام خواهند داد تا حال و هوای آسمان تهران را خاکستری نکنیم.

حمل و نقل عمومی در تهران قدیم

انسان، برای جابه‌جا شدن نیازمند وسایلی بود، که بتواند به راحتی از آن استفاده کند. این کار در ابتدا تنها با چهارپایان عملی بود. و افراد به فراخور وضع مالیشان، از انواع چهارپایان استفاده می‌کردند.

برای استفاده در شهرها و محلات، بر پشت چهار پا سوار شده، و به محل مورد نظرشان می‌رفتند. ولی چون در مسافرتها، ساعتها و بلکه روزها در راه بودند، و خصوصاً اینکه سوارکاری برای زنان و بچه‌ها، طی ساعات طولانی بسیار مشکل بوده، در نتیجه از صندوقهایی استفاده کردند که به آن «پالگی» می‌گفتند. آن را در دو طرف حیوانات می‌بستند و غالباً مورد استفاده زنان بود و به صورت چمباتمه چندین ساعت در آن می‌نشستند. و یا به صورت کجاوه بر روی شتر، قرار می‌دادند. گاهی دارای سقف بسته بود که به آن «هودج» گفته می‌شد و برای پیمودن مسیرهای طولانی بوده است.

تخت روان نیز، اطاقک کوچکی بوده، که بر روی دو تیرک چوبی قرار می‌دادند و مسافر در داخل تخت روان نشسته، آنگاه دو سر تیرهای چوبی را به دو قلاب که بر پشت دو چهار پا، مانند اسب، قرار داشته متصل می‌کردند و سپس با حرکت حیوانات تخت روان هم جابه‌جا می‌شده است.اولین کالسکه، بنا بر منابع تاریخی، در دوران صفویه به وسیله یکی از بازرگانان روسی، به شاه‌عباس دوم، به عنوان سوغات هدیه شد که استفاده چندانی از آن به عمل نیامد.

قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.

البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدین شاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.

یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السلطان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.

در جنگ بین‌الملل اول، ایاب ذهاب و حمل و نقل اشیا، از طریق چهارپا، بعد درشکه و سپس کالسکه و گاری تبدیل شد، و کم‌کم مردم به آنها رغبت نشان دادند. گاری در قشون‌کشی روسها، به ایران شناخته شد و درشکه نیز، هدیه ایشان به افراد ذی‌نفوذشان بود، و کالسکه خاص سلاطین و رجال طبقه اول بوده است. گاری، وسیله‌ای سفت و بدون فنر، با چرخهای روکش آهنی، از تسمه‌ای کلفت که به جای لاستیکشان حساب می‌شدند، و می‌توانستند تا سه چهار خروار بار حمل بکنند. این گاریها در ابتدا تنها بار حمل می‌کردند، و بعدها به مسافرکشی پرداختند. مسافرانی که در اطاقکی محصور، با تکانهایی شدید محبوس می‌شدند.این گاریها، برخی تجاری و برخی مسافرکش بودند، و روزانه سی و شش کیلومتر طی طریق کرده و گاری پستی که در هر منزل اسب عوض می‌نمود چهار برابر گاری تجاری راه می‌پیمود.

وزرا و حکام و رجال طبقه یک، کالسکه سوار بودند. و افراد متوسط، مسافرتهایشان را با گاری انجام می‌دادند، که به صورت رو باز و یا روبسته بود. گاریهای کندرو روزی شش فرسخ راه می‌رفتند و کف گاری را تا پنج خروار بار زده روی بارها هم تا بیست و چند مسافر می‌نشاندند. و گاریهای تندرو، که بار کمتری می‌زدند، دوازده مسافر برده و در تمام بیست و چهار ساعت طی طریق می‌کردند، و در هر شب و روز چهار منزل راه طی می‌‌کردند. اینها گاریهای تجارتی بودند.

گاریهای پستی که چهار اسبه بودند، در هر منزلگاه اسبهای خسته را با اسبهای تازه‌نفس عوض می‌کردند. این گاریها توسط دو سورچی، به نوبت رانده می‌شد. این گاریها اغلب بار و بسته پستی حمل نموده و گاهی هم مسافر و بار متفرقه می‌گرفتند. و این وسایل در داخل کاروانسراها بارگیری می‌شدند.

دلیجان نیز، گاری مسافری دیگری بود، که طبقات بالا و پردرآمد، با آن به سفر می‌رفتند. و داخل شهر با دو اسب و در تشریفات با چهار تا شش اسب که به صورت دو به دو پشت سر هم بودند کشیده می‌شد.

با ورود اتومبیل به شهرها، و تمایل مردم به استفاده از ماشین، درشکه وسیله ایاب و ذهاب مردم اطراف شهر و روستا گردید.

اولین اتومبیل ظاهراً از سال ۱۲۸۳ شمسی وارد ایران شده به اشاره ناظم الاسلام حدود ۱۰ اتومبیل در تهران وجود داشت. مظفرالدین شاه در سفر خود به اروپا در سال ۱۲۷۹ دو اتومبیل با دو راننده فرانسوی به تهران آورده است. اولین اتومبیل هایی که وارد تهران شد سواری های فورد کروکی بود که سرعتشان از ۴۰ کیلومتر تجاوز نمی کرد و ظرفیت این اتومبیل ها چهار نفر بود. اتومبیل های باری نیز عبارت از چند کامیون زنجیری با لاستیک توپر با دیفرانسیل بود. نوعی وسیله نقلیه شبیه وانت بارهای فعلی در تهران رفت و آمد می کرد. همچنین اولین آیین‌نامه رانندگی در ایران، توسط شخصی به نام «وستداهل» سوئدی، تهیه و تنظیم شد. او در سال ۱۲۹۱ش، ریاست نظمیه را به عهده داشته، و ۱۰ سال در این سمت باقی بود.