در واقع با آغاز جنگ تحمیلی و محاصره اقتصادی، بسیاری از مشکلات اقتصادی سر بیرون آوردند که برخی از آنها ناشی از وضعیت به‌وجود آمده است، ولی بعضی دیگر به زیرساخت اقتصادی کشور مربوط می‌شوند که باید مورد شناسایی قرار گرفته و راه‌حلی برای آنها پیدا نمود. به‌طور مسلم مشکل حمل و نقل جاده‌ای که عدم امکان دستیابی به مواد اولیه و در نتیجه پایین آمدن کیفیت صنایع را سبب گردید از آن جمله است. در این مقاله سعی بر این است تا اولا ضمن ارزیابی اقتصادی اجزای تشکیل‌دهنده حمل و نقل جاده‌ای کالا، مشکلات وضعیت موجود مورد بررسی قرار گیرد، ثانیا تحلیلی بر اثرات اقتصادی سوخت در حمل و نقل جاده‌ای کالا انجام گیرد، ثالثا با بررسی سیاست‌های حاکم بر نظام حمل و نقل جاده‌ای کالا در کشور، پیشنهاداتی در راستای بهبود سیاست‌های مذکور ارائه گردد.

رابعا به تحلیل موضوع ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضای حمل و نقل جاده‌ای کالای کشور پرداخته شود. زندگی بشر همواره با این تفکر عجین بوده که چگونه می‌توان با صرف نیروی کمتر بار بیشتری را جابه‌جا نمود. به عبارت دیگر انسان همواره به فکر راحتی و سرعت در جابه‌جایی خود و کالا بوده است. چرا که صرفه‌جویی در زمان موجب صرفه‌جویی در هزینه‌های جابه‌جایی کالا و در نتیجه بهبود وضعیت اقتصادی کشور خواهد شد.

البته آنچه برای صاحبان کالا و ارسال‌کنندگان آن مهم است، قیمت حمل به تنهایی نمی‌باشد، بلکه کل هزینه تولید و توزیع از نظر آنها ملاک است و روش‌های حمل می‌تواند اثر قابل‌توجهی روی هزینه‌های کل داشته باشد. وقتی هزینه کل تولید مطرح می‌شد، اقتصادی بودن حمل و نقل ریلی اغلب به خاطر تاخیر در تحویل و سایر کمبودهای موجود در سرویس زیر سوال می‌رود و اهمیت عامل زمان درخصوص کالاهای فسادپذیر وکالاهای گران‌قیمت و محدودیت‌های موجود در سیستم ریلی در تعیین مبدا و مقصد کالا و صدمات وارده به کالاهای آسیب‌پذیر، رونق و اهمیت حمل و نقل جاده‌ای را روزافزون می‌نماید.

اهمیت روزافزون حمل و نقل جاده‌ای در جهان

انقلاب به‌وجود آمده در حمل و نقل در قرن بیستم، بشر را نسبت به رابطه مستقیم عدم تحرک با فقر آگاه نمود. ارتباطات هرچه گسترده‌تر اقتصادی بین ملت‌ها، توریسم و جهانگردی به حدی گسترش یافت که برای مردم چند دهه قبل از آن قابل تصور نبود، حمل و نقل ضعیف عامل عمده گرسنگی در جهان است. هزینه بالای حمل تولیدات کشاورزی، تاخیر‌های طولانی و زیان‌ها و صدمات وارده به محصولات فسادپذیر، موانع قوی در راه افزایش غذا در جهان هستند. به‌خاطر این وضعیت بسیاری از منابع کره زمین دست نخورده باقی مانده‌اند، ثروت‌های عظیمی از منابع جنگل‌ها و معادن که می‌توانند در راه مبارزه با فقر موثر واقع شوند، بدون استفاده باقی مانده‌اند، زیرا امکان دسترسی یا حمل آنها نبوده است. علاوه بر کشاورزی، بخش صنعت نیز به سختی از کمبود امکانات حمل و نقل صدمه می‌خورد. کارخانه‌ها نیاز به تامین منظم سوخت، مواد اولیه، قطعات یدکی و سیستم قابل اعتماد برای حمل محصولات تولید شده خود دارند. ضعف امکانات حمل و نقل داخلی حتی به موقعیت‌های جهانی بازار محصولات یک کشور صدمه وارد می‌سازد.

طی یک راه زمینی چند صد کیلومتری تا یک کشور همسایه خیلی راحت‌تر و اقتصادی‌تر از طی یک راه دریایی چند هزار مایلی تا آن سوی دنیاست اما فقدان همین راه زمینی کوتاه تا کشور همسایه می‌تواند امکان چنین بازاریابی را فلج کند. فقدان امکانات حمل و نقلی تنها عامل مشکل‌زا نیست، بلکه قابل اعتماد نبودن، هزینه بالا، کارآیی پایین و صدمات وارده به بهره‌برداران نیز به همان اندازه مشکل‌آفرین است. مشکلات حمل و نقل علاوه بر آثار اقتصادی، آثار سیاسی و اجتماعی خاص خود را نیز دارد. حمل و نقل ضعیف، حفظ ملیت واحد را به‌طور روزافزونی مشکل می‌کند. حمل و نقل و ارتباطات ضعیف، مانع عمده‌ای در راه حفظ امنیت ملی به شمار می‌رود.

آثار اقتصادی برخی از طرح‌های حمل و نقل زمینی اجرا شده در جهان

با توجه به اهمیت اثرات مختلف حمل و نقل (مخصوصا در بخش زمینی) به چند مورد از اثرات مشاهده شده اجرای برخی از طرح‌های حمل و نقل زمینی در کشورهای مختلف اشاره می‌گردد.

در کشور کاستاریکا قبل از ساخت آزادراه مدرن فعلی، حمل و نقل گاوهای گوشتی به صورت گله‌های «روی پای خود» از «گریز نیگ‌لند» به «سن‌جوز» منجر به ۴۰درصد افت وزن و ضرورت واردات گوشت به کشور بود. در حالی که امروزه با تریلی‌های مخصوص گاوها را یک شبه تحویل داده و کشور از نظر گوشت خودکفا شده است. در تایلند، احداث آزادراه «دوستی» بین «سارابوری» و «کورات» موجب افزایش تولیدات نیشکر، سبزیجات، موز و دیگر میوه‌ها به سه برابر، در مدت سه سال گردید.

در بولیوی، ساخت آزادراه بین «کاچابامبا» و «سانتاکروز» زمان مسافرت در فصل باران را از چند هفته به ۱۵ ساعت کاهش داده و کشور را از نظر برنج خودکفا نموده، زیرا قبل از آن قیمت برنج داخلی به علت مشکلات حمل و نقلی ۵۰درصد بالاتر از برنج وارداتی بود.

در هندوستان ۸۷ درصد تقاضای اضافی حمل و نقل ریلی در برنامه پنج ساله سوم مربوط به حمل و نقل آهن و فولاد،سنگ‌های معدنی، زغال و سیمان بود. لذا پاسخگویی به نیاز روزافزون صنعت، این کشور، یک پنجم بودجه توسعه خود را در راه‌آهن مصرف کرده و در عوض ظرفیت حمل و نقل کامیون‌های خود را به دو برابر افزایش داده است.

جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصاد کشور

نقش صنعت حمل و نقل در رشد و شکوفایی کشور انکارناپذیر می‌باشد. براساس آمار و اطلاعات موجود سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل از کل کشور رقم قابل‌‌توجهی بوده و طی ۱۰ سال گذشته نیز روند رو به رشدی داشته است. در این میان سهم ارزش افزوده زیربخش حمل و نقل جاده‌ای بیش از سایر زیربخش‌ها بوده و همواره بیش از ۹۰درصد ارزش افزوده بخش حمل و نقل مربوط به حمل و نقل جاده‌ای بوده است. این رقم در سال ۱۳۷۹ بیش از ۹۴ درصد برآورد شده است. با توجه به بستر مناسب در زمینه حمل و نقل جاده‌ای، توجه و سرمایه‌گذاری مناسب‌تر در این بخش ضروری به‌نظر می‌رسد.

در مقوله تخصیص اعتبارات عمرانی نیز سهم زیربخش جاده‌ای به مراتب بیشتر از سایر زیربخش‌های حمل و نقل می‌باشد. کشور ما در ردیف کشورهایی است که سهم بالایی از تشکیل سرمایه ثابت ناخالص داخلی میان ایران و هشت کشور جهان را نشان می‌دهد. با توجه به اینکه در کشور ما سهم بالایی از تشکیل سرمایه ثابت ناخالص به سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل معطوف گشته است لذا بعید به‌نظر می‌رسد که معضلات مربوط به این بخش به مسائل مالی منحصر گردد. بلکه باید در جست‌وجوی رفع عوامل و مشکلاتی نظیر مسئله تقاضا، ناهماهنگی طرح‌های حمل‌ونقلی با طرح‌های تولیدی و کارآیی نامطلوب سرمایه بود. بنابراین بایستی ابتدا برآوردی صحیح از انباشت و تشکیل سرمایه در بخش به دست آورد و سپس درصدد اصلاح عوامل فوق برآمد.

جایگاه زیربخش حمل‌ونقل جاده‌ای در اقتصاد کشور

تمایل روزافزون جهانی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای را می‌توان در سه عامل عمده جست‌وجو نمود. اول آنکه در سال‌های اخیر با ساخت شبکه راه‌های مدرن و بهتر شدن عملکرد وسایل نقلیه، حمل‌ونقل جاده‌ای به صورت انقلابی وسیع کارآیی افزون‌تری یافته است. دوم آنکه با توسعه اقتصادی ملت‌ها اهمیت هزینه حمل‌ونقل کاهش یافته و توجه بیشتر معطوف به سرویس بهتر می‌باشد که این خود تاثیر قابل‌توجهی روی هزینه کل و توزیع دارد. سوم اینکه وقتی هزینه کل تولید مطرح می‌شود، اقتصادی بودن حمل‌ونقل ریلی اغلب به‌خاطر تاخیر در تحویل و سایر کمبودهای موجود در سرویس‌ مورد تردید قرار گرفته و اهمیت عامل زمان درخصوص کالاهای فسادپذیر، رونق و اهمیت حمل‌ونقل جاده‌ای را روزافزون می‌نماید. حتی زمانی که حمل با راه‌آهن ارزان‌تر از کامیون باشد، ممکن است به علت گرانی هزینه‌های توزیع باز هم حمل‌ونقل جاده‌ای انتخاب شود. از جمله ویژگی‌های این شیوه سفر، انعطاف‌پذیری در انتخاب مسیر و مقدار بار، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر، امنیت نسبی بالا و ارزانی توام آن می‌باشد. البته طول سفر در انتخاب نوع وسیله حمل موثر است.

در تحقیقی که در ایالات متحده آمریکا در مورد حمل سبزیجات تازه و میوه به عمل آمده است در فواصل کمتر از یکصد مایل، ۸۸ درصد با جاده و فقط ۶ درصد با قطار حمل شده است، اما در سفرهای بیش از یک هزار مایل، میزان حمل با قطار به ۶۶ درصد و برای طول سفر دو هزار مایل به ۹۳ درصد می‌رسد. زیرا حمل‌ونقل جاده‌ای نیز نقایص خاص خود از قبیل ظرفیت‌های محدود برای بارهای با حجم انبوه و سنگین، هزینه‌های بالای ساخت و نگهداری شبکه راه‌های کشور، خطرات تصادفات و ضرورت آموزش، به‌کارگیری انبوه رانندگان و تامین قطعات یدکی و استهلاک و ناوگان را دارا بوده و با افزایش طول سفر، این نقایص و عیوب شدیدتر می‌شود.

بررسی وضعیت حمل‌ونقل در اتحادیه اروپا

به طور کلی فعالیت‌های حمل‌ونقل کالا در کشورهای اتحادیه اروپا به چهار مد اصلی تقسیم می‌شوند. این چهار مد عبارت از حمل‌ونقل جاده‌ای، حمل‌ونقل ریلی، حمل‌ونقل دریایی داخلی کشور و حمل‌ونقل دریایی محدوده اروپا هستند. به منظور روشن شدن موضوع، ذکر این توضیح ضروری است که در بعضی از کشورهای اروپایی بخشی از حمل‌ونقل کالا در داخل کشور از طریق رودخانه نیز صورت می‌گیرد که در این قسمت به عنوان بخشی از حمل‌ونقل و تحت عنوان حمل‌ونقل دریایی داخلی در نظر گرفته شده است. همچنین برای یکسان کردن اطلاعات مربوط به میزان حمل‌ونقل کالا در کشورهای مختلف، ضرورت آن وجود دارد که شاخص تعریف شود.

بهترین شاخص مورد توافق مجامع عملی و تحقیقاتی در زمینه جابه‌جایی کالا، تن کیلومتر جابه‌جا شده است. این شاخص میزان جابه‌جایی کالا را علاوه بر تناژ کالای جابه‌جایی شده، مسافت جابه‌جا را نیز نشان می‌دهد و معیاری مناسب برای مقایسه را در اختیار قرار می‌دهد. روش‌های محاسبه شاخص فوق در کشورهای مختلف و مدهای حمل‌ونقل متفاوت است ولی اساس کار آن است که شاخص فوق از حاصلضرب تناژ کالای جابه‌جا شده در مسافت پیموده شده محاسبه می‌شود. با توجه به اینکه ارقام از نظر ریاضی با مقیاس‌های بزرگ محاسبه می‌شود برای نمایش مناسب‌تر اعداد آن را به یک میلیارد (بیلیون) تقسیم کرده و نمایش می‌دهند.

بنابراین استفاده از شاخص میلیارد تن کیلومتر جابه‌جا شده شاخصی برای جابه‌جایی کالا تلقی می‌شود. بررسی دقیق‌تر اطلاعات مندرج در جدول حاکی از چند نکته اساسی است که ذکر آنها در این گزارش ضروری به‌نظر می‌رسد. با دقت در میزان جابه‌جایی کالا در کشورهای عضو اتحادیه اروپا می‌توان استخراج کرد که بیشترین سهم جابه‌جایی کالا مربوط به وسایل نقلیه از طریق جاده با سهمی معادل ۷/۴۵ درصد است. علاوه بر این رشد قابل‌توجه حمل‌ونقل طی ۱۱ سال (۲۰۰۵ تا ۱۹۹۵) نیز قابل تامل بوده و در این بخش نیز رشد حمل‌ونقل جاده‌ای نسبت به دیگر مدهای حمل‌ونقل قابل بیان است و سیستم حمل‌ونقل ریلی و دریایی داخلی در سال‌های گذشته از آهنگ نسبتا یکسانی

برخوردار بوده‌اند. وضعیت حمل‌ونقل کالا در هر یک از کشورهای عضو اتحادیه اروپا نیز می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد.

نکته قابل‌توجه در وضعیت مدهای مختلف حمل‌ونقل کالا، در کشورهای مندرج در جدول نیز بیانگر این واقعیت است که جابه‌جایی کالا از طریق جاده در اتحادیه اروپا از اهمیت خاصی برخوردار است و در اکثر کشورها سهم این بخش از حمل‌ونقل بیش از ۹۰ درصد است.