در مورد راههای عمده قدیم در ایران از دو راه نام برده می شود. یکی راهی است که در تواریخ از آن به عنوان راه شاهی یاد می شود، دوم راه معروف به جاده ابریشم است. هِردوت، تاریخ نویس یونانی در پنجمین کتاب خود راه شاهی راچنین تشریح می کند: راه شاهی اولین راه مستقلی است که در دوران باستان بوجود آمده است وچون از داخل شهرها نمی گذشته شورشیان وکشورگشایان نمی توانستند از آن برای رسیدن به اهداف خود استفاده کنند. درطول حدود ۵۰۰ کیلومتر، بیست کاروانسرا، یعنی در هر ۵ فرسنگ یک کاروانسرا، موجود بوده است. از سارد پایتخت لیبی تا شوش پایتخت هخامنشی در کنار راه شاهی یکصد و یازده کاروانسرا ساخته شده بود. این راه را در طی ۳ ماه به راحتی می پیمودند (در تواریخ طول این راه را ۲۵۰۰کیلومتر نوشته اند). امروزه راههایی که به نام « راه شاه عباس» معروف شده است، در واقع جانشین عنوان «راه شاهی» میراث داریوش کبیر هستند. این جاده ها با سنگ فرش می شدند که گویای تجدید خاطره عهد داریوش یا ساسانیان است و بعد رومیان از آنها تقلید کردند.

در دوره صفویه و در زمان شاه عباس در چند منطقه جاده سنگ فرش احداث شد. زیرا در آن دوره احداث راهها تنها جنبه تجارتی نداشت بلکه از نظر جلب سیاحان نیز مورد اعتنا بود. به همین منظور، برای استفاده طبقات مرفه جامعه آن روز در سواحل و جنگلهای زیبای مازندران تاسیساتی بنا گردید که در حکم پلاژها و ویلاها و کاخهای امروزی بوده است. بنابراین لزوم ایجاد یک راه کوهستانی احساس می شد. به دستور شاه عباس راه مازندران را از ابتدای سواد کوه شروع کردند و پلهای عالی بر رودهای بزرگ بسته و تم راه را با سنگ،گچ ، آهک و آجر پهن کردند. سپس شاه در ناحیه خود پنج هزار عمارت عالیه ساخت و باغی چون بهشت بنا کرد و آن به تدریج شهری شد و آن را اشرف البلاد نام نهادند و …

در دوره صفویه توجه به ساخت مساجد، بازارها، کاروانسراهای داخل شهرها و میان راهها و جاده ها اهمیت یافت. شهرت شاه عباس تنها مربوط به کارهای نظامی او نیست، بلکه بیشتر زاده عواملی از جمله نبوغ اداری و بخصوص کمال سعی و اهتمام او در بهبود راههای ارتباطی سراسر کشور است. او بقدری کاروانسرا و پل ساخته است که هر کار قدیم را هم امروزه به او نسبت داده و جزء افتخاراتش می شمارند. معروف است که وزیر شاه عباس برای اینکه شماره کاروانسراها مشخص باشد و از آنجایی که شماره های رُند مانند ده ، صد و هزار ، آسان برزبان می آید، دستور می دهد یکی کمتر از هزار یعنی نهصد و نود و نه رباط سازند تا در شمارش آنها اندکی درنگ شود و آیندگان عظمت این کار بزرگ را درک کنند.

راه دوم معروف به جاده ابریشم است. جاده ابریشم راه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، آسیای غربی، اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بود. به سبب آنکه بسیاری از کالاها و پارچه های ابریشمی چین از این جاده به غرب توزیع می شد جاده ابریشم نام گرفت. نتایج مطالعات نشان می دهد که این جاده اساساً در سلسله “ هان “ چین در قرن یکم قبل از میلاد شکل گرفت. در آن زمان جاده ابریشم به افغانستان، ازبکستان و ایران و شهر “ اسکندریه “ مصر در غرب امتداد می یافت. راه دیگر این جاده نیز از جنوب پاکستان یعنی شهر کراچی و کابل در افغانستان به خلیج فارس امتداد می یافت.

از قرن ۲ قبل از میلاد تا قرن ۲ پس از میلاد در امتداد جاده ابریشم از غرب به شرق چهار کشور بزرگ وجود داشت. یعنی رم باستان، پارس در آسیای غربی، “ کوشان “ آسیای مرکزی ( آسیای مرکزی و شمال هند امروز) و سلسله “ هان “ چین در آسیای شرقی. راه اندازی جاده ابریشم باعث تبادلات مستقیم و تاثیر گذاری بین این تمدن های قدیمی شد. از آن به بعد، پیشرفت این تمدن ها دیگر بدون ارتباط نبود.

تبادلات کشورهای غربی و شرقی از طریق جاده ابریشم بسیار زیاد بود. دراسناد تاریخی چین بعضی گیاهان با کلمه “ هو “ نامیده می شوند . برای نمونه “ هو تائو “ ( گردو ) ، “ هو جیائو “ ( فلفل ) و “ هو لوا بو “ (هویچ) دیده می شود. اکثر این کلمات از کشورهای غربی سرچشمه گرفته است. در سلسله تانگ در قرن ۷ تا قرن ۹ میلادی تبادلات چین و کشورهای غربی از طریق جاده ابریشم بسیار شکوفا بود. پرندگان و حیوانات کمیاب، عطر، مروارید، وسایل شیشه ای و سکه های طلایی و نقره ای کشورهای غربی و موسیقی، رقص، غذا و لباس آسیای غربی و مرکزی وارد چین شد. در این میان، فرآورده ها و فنون چین مانند ابریشم، فن کاغذ سازی، فن چاپ، ظروف لاکی، چینی، باروت و قطب نما از طریق جاده ابریشم به مناطق مختلف پخش شد و برای توسعه تمدن جهان سهم بزرگی را ایفا نمود.

سوابق تاریخی نشان می دهد که راه ابریشم از قدیمی ترین مسیرهای مبادله کالاهای تجاری و دانش و فرهنگ بشری بین تمدنهای یونانی و لاتین با آسیای شرقی ، هندوستان و چین بوده که بخش عمده ای از این راه از قلمرو ایران عبور می کرده است .مبدا این راه در ایالت « چان آن » در شرق چین بوده و از طریق دو مسیر شمالی و جنوبی به غرب چین و کاشمر متصل می شده است . راه ابریشم از کاشمر به سمرقند و بخارا و سپس به مرو در ترکمنستان امروزی می رسید و در آنجا از طریق عبور از خطه خراسان و گرگان به ری و سپس همدان می رفت و از آنجا به ۲ شاخه تقسیم می شد. یک شاخه از طریق تبریز و ایروان به ترابوزان و سواحل دریای سیاه و شاخه دیگر با عبور از دجله و در امتداد رود فرات تا انطاکیه در آسیای صغیر ادامه یافت و به سواحل دریای مدیترانه می رسید.

مطالعات تاریخی نشان می دهد که همزمان با گسترش روابط بازرگانی میان تمدنهای شرق و غرب جهان در سده دوم قبل از میلاد، راه ابریشم نیز از به هم پیوستن راههای فرعی و محلی آن زمان به وجود آمده و تقریبا حدود ۱۸۰۰ سال یعنی تا سده شانزدهم دایر و از اعتبار تجاری و بازرگانی گسترده برخوردار بوده است. همواره قسمتهای طولانی و مهمی از راه ابریشم در قلمرو ایران قرار داشته و بویژه در دوران حکومت پارتیان و اشکانیان و ساسانیان درآمدهای سرشاری نصیب ایرانیان می نموده است. مسیر کاروان رو ۱۲هزار کیلومتری راه ابریشم پس از قرنها بهره برداری و رونق تجاری و طی فراز و نشیبهای بسیار از اواخر قرن ۱۴ میلادی و به دنبال بسط و گسترش راهها و حمل و نقل دریایی به تدریج اهمیت خود را از دست داد و به دنبال انقلاب صنعتی و استفاده از کشتیهای بخار تجاری متروکه شد.

در قرن ۱۸ میلادی حمل و نقل بار و مسافر اغلب در مسیرهای شهری و بین شهری با گاری و یا حیوانات انجام می گرفت. کاروانهای مسافرتی مسیرهای سخت و طاقت فرسا را با زحمت و با ریسک بالا طی می نموند و مسافرین در صورتیکه در بین راه با مشکلات همچون دزدان و یا بیماری روبرو نمی گشتند در طی سفرهای چند روزه یا گاه چند ماهه برای تجارت، زیارت و دیدن زیبایی های شهرهای مختلف به حرکت در می آمدند. امّا لذت سفر همواره در پشت این سختی ها برای کودکان، نوجوانان و پیران مطلوب نبوده و در اغلب موارد باعث مرگ و میر در حین سفر می گشت. این سفرها هنوز از دهان پیران نقل می گردد که برای سفر مشهد چندین روز و یا برای سفر کربلا چند ماه در حرکت بودند و این سختی ها باعث می گردید که با توجه به زمان زیاد و سختی سفر اغلب مشتاقین را حتی از سفرهای زیارتی دور می داشت.

با انقلاب صنعتی و تأثیرات شگرف آن برعلوم، سهم صنعت حمل و نقل نیز از این تحوّل، ایجاد موتورهای بخار بود. ایجاد این نوع موتور و ایجاد ریلهای چوبی در حمل ونقل شهری که برای اولین در شهر لندن انجام گرفت پایه های تحوّل عظیمی را در این صنعت بنیان نهاد. این نوع موتورها با توجه به طراحی انجام گرفته و با توجه به سطح اصطکاک آن بر ریلها، افزایش سرعت و قدرت حمل مسافر را درپی داشت. این واگنها می توانست با سرعتی حداکثر در حدود ۳۵ کیلومتر درساعت و گنجایش حدود ۱۵ نفر به جابجایی مسافر در خطوط ریل گذاری شده بپردازد.

دوره بهینه سازی موتورها با اختراع مدل موتورهای احتراقی که یکی از شگفتیهای اختراعات زمان خود بود موجب تحوّل دیگری در این صنعت و نحوه زندگی شهرنشینان گردید. ساخت موتورهای احتراقی و به دنبال آن ورود اتومبیل های شخصی به زندگی شهرنشینی تأثیر به سزایی در نحوه زندگی، ساخت منازل، طراحی شهری و حمل و نقل شهری داشت. حرکت خودروها نیازمند تصویب قوانین خاصّ خود بود که به مرور زمان این قوانین با توجه به مشکلات تکمیل و بهینه گردید.اتومبیل های ساخته شده اغلب به صورت شخصی و با توجه به تعداد محدود و سفارشی بودن آنها دارای قیمت بالایی بود، اما با توجه به تسهیلات اتومبیل نسبت به کالسکه و وسایل دیگر جذابیت خاصی برای مردم ایجاد کرده بود.

اولین اتومبیل ها در شهر لندن ساخته شد و جای وسایل دیگر حمل و نقل را گرفت. امّا شخصی بودن اتومبیل ها و معابر ایجاد شده برای گذر و در خواست و تقاضای بازار برای ساخت اتومبیل های عمومی و با قیمت پایین تر، کارخانجات اتومبیل سازی را به سمت تولید خودروهای با گنجایش مسافر بیشتر، کاهش قیمت محصول و افزایش تولید سوق داد.

اولین خودروهای عمومی نیز در شهر لندن بکار گرفته شد و پس از مدّت کمی تمامی وسایل حمل و نقل عمومی را از صحنه رقابت به بیرون راند. در قرن نوزدهم، ایران نیز با توجه به چاه های نفت کشف شده مورد علاقه زیاد روسها و اروپائی ها قرار گرفت و هر کدام با روشهای گوناگون در ایران به دنبال اهداف اقتصادی خود بودند. این روشها گاه نیز به صورت بررسی سرمایه گذاری آزاد انجام می گرفت.

صنعت حمل و نقل نیز جزء سرمایه گذاری آزاد محسوب می گردید که با توجه به نو بودن صنعت باید در کشور مورد بررسی قرار می گرفت. براین اساس اولین اتوبوس توسط یک تاجر بلژیکی در شهر رشت ( با توجه به موقعیت اقتصادی و تعداد جمعیت دارای توجیه اقتصادی برآورد گردید ) بکار گرفته شد. امّا به مرور زمان و با توجه به میزان کرایه ، سود آوری و زیرساختهای حمل و نقل توجیه اقتصادی آن رد گردید به همین دلیل اتوبوس بکارگرفته شده به یکی از تجّار ایرانی به نام «معین التجّار» فروخته شد. او نیز پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد و با کرایه هر نفر ۳ شاهی مشغول به فعالیت گردید. به مرور زمان تقاضا برای استفاده از این خودرو بیشتر شد و چند سال بعد چندین اتوبوس توسط تجار مختلف وارد شهر گردید و در امر جابه جایی مسافر بکار گرفته شد. اما اغلب اتوبوسهای شاغل با توجه به مسافت طی شده از اروپا تا مقصد بکار گیری در ایران، بعد مسافت و زمان حمل ، مستهلک بود و هزینه حمل و نقل بالایی را طلب می نمود. این مشکلات باعث پایه گذاری صنعت اتومبیل سازی در ایران گردید. براین اساس صنایع مونتاژ خودرو برای اولین بار در شهرهای تبریز ، رشت و تهران آغاز به فعالیت نمود.

این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس گردید و به مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساختها پرداخت. اولیّن اتوبوسهای مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ شمسی در تهران آغاز به کار کرد. در آن زمان جابجایی مسافــر اکثراً توسط دُرُشکه ، که حدود ۵۰۰ دستگاه بود انجام می گرفت و حدود ۵% جابه جایی مسافر توسط اتوبوسها انجام می گرفت.

تا سالها قبل از ورود صنعت به بازار ایران، از ابزارها و دستگاه های راهسازی بسیار ابتدایی استفاده می شد که عمده آنها بصورت فرمهای تغییر داده شده ارابه ها قدیمی بودند و با نصب اجزای اضافی بر روی آنها کار راهسازی انجام می شد. با ورود صنعت به ایران ابزارهای راهسازی نیز روز به روز مترقی تر شدند. بخش راه وحمل ونقل در عین حال که یکی از قدیمی ترین فعالیت های عمرانی کشور است همواره با مشکلات اجرایی متعددی مواجه بوده است.فقدان تجهیزات وماشین آلات سنگین راهسازی ، یک نظام اجرایی توانمند وتخصص ومهارت لازم برای ایجاد راههای استاندار مطابق با ضوابط ومعیارهای فنی همواره از مشکلات اصلی عملیات راهسازی کشور عنوان گردیده اند.

اولین راهسازی تاریخ ایران

حمل و نقل، از ابتدا یکی از بزرگ­ ترین دغدغه ­های انسان بوده است. بشر همواره در پی راهی بوده که بتواند از مکانی به مکان دیگر به راحتی گذر کند.

آغاز سده چهاردهم خورشیدی، تاریخی برای گسترش راه‌های حمل و نقل در ایران است. بیل و کلنگ، قلب کوه را شکافته و مسیر را برای انسان هموار ساخته است. تاریخ دقیق ساخت جاده، جهت حمل و نقل سال ۱۳۰۱ عنوان شده است. پس از این سال با کمک مهندسان اروپایی و متخصصان راه­سازی، احداث جاده در کشور آغاز شد و با گذشت زمان این صنعت به سرعت پیشرفت کرد. در آن زمان، دولت، برنامه های خود را در بخش راهسازی، بر راه‌های بندر انزلی، همدان، قزوین، کرمانشاه و قصرشیرین متمرکز کرده بود.

تا سال ۱۳۰۰، راه‌های شنی و خاکی در ایران به ۳۹۰۰ کیلومتر رسیدند. این راه‌ها شرق و غرب و شمال و جنوب را به هم وصل می‌کرد اما بقیه راه‌ها به اصطلاح «مالرو» بود. در سال ۱۳۲۰ خورشیدی، طول جاده های ایران به ۲۴ هزار کیلومتر رسید؛ اما تنها ۵۰ کیلومتر از آن آسفالت بود.