تاریخچه اتوبوسرانی در ایران
حدود 110 سال پیش اولین اتوموبیل به دستور مظفرالدین شاه و توسط سعدالدوله وزیر خارجه ایران در بلژیک خریداری، به ایران ارسال شد. اولین وسیله نقلیه موتوری شخصی درایران، شیفتگان زیادی پیدا کرد و به مرور زمان، سران مملکت و تجار نیز با خرید و واردات آن چهره شهرها را عوض کردند. اما اولین وسیله نقلیه عمومی خیابانی (اتوبوس) برای اولین بار در رشت توسط معینالتجار خریداری شد. هم زمان با جنبش مشروطه، مرحوم حاج محمدحسن تقی معروف به «معینالتجار» تاجر سرشناس بوشهری در عهد قاجار اتوبوسی را که یک تاجر بلژیکی از راه باکو - انزلی به رشت وارد کرده بود، میبیند و عاشق این وسیله نقلیه عجیب میشود. او اتوبوس را از آن تاجر خریداری میکند و مدت کوتاهی هم آن را در رشت برای جابهجایی مسافر به کار میگیرد.
معینالتجار پس از آنکه سر وصدای مشروطه خواهان خوابید، با قصد توسعه کسب و کارجابهجایی مسافر، اتوبوس را به تهران آورد. این وسیله نقلیه در مسیر توپخانه و بازار و خیابانهای اطراف با کرایه هر نفر سه شاهی مشغول به کار شد. در واقع اولین ناوگان حملونقل شهری تهران به دست حاج محمد حسن تقی معینالتجار که اولین بخشخصوصی به حساب میآمد راهاندازی و سپس با خرید چند اتوبوس دیگر، توسعه یافت. تا اینکه چند تاجر دیگر نیز وارد کار حملونقل شدند و شرکتهای خصوصی حملونقل شهری و بین شهری نیز شکل گرفتند.
خرید و واردات اتوبوس و خودرو از اروپا و از راه شوسه، برای اتوبوسها و اتومبیلها استهلاک به همراه داشت. همین موضوع دست اندر کاران را به فکر انداخت تا با تصویب مجلس شورای ملی آن زمان کارخانه مونتاژ اتومبیل و اتوبوس در ایران دایر کنند. در آن زمان، شاسی و موتور اتوبوس را به ایران وارد میکردند و در چند کارخانه اطراف تهران برای آنها اتاق چوبی میساختند و مونتاژ میکردند.
یکی از آن شرکتها که صاحباش درآن زمان حاجآقا تهرانی بود، شرکت «رانیران» فعلی است. یکی از اولین شرکتهای اتوبوسرانی متعلق به مرحوم حاج علیاکبر توسلی بود که «اتو توکل» نام داشت. «اتو توکل» گاراژهایی در خیابان شاهپور و گمرک تهران داشت و از این دو نقطه مسافران را به اطراف تهران مثل کرج، شهریار و رباطکریم میبرد.
در اوایل کار، به خدمات اتوبوسرانی در تهران مدیریت نمیشد و مالکان اتوبوسها سلیقهای رفتار میکردند. در مسیرهای مشابه قیمتگذاریهای متفاوت داشتند و هرجومرج حاصل از آن سبب نارضایتی شهروندان ومدیران شهری شدهبود. تا اینکه در زمان دکتر مصدق طرح تشکیل شرکت خط واحد اتوبوسرانی با سهام ۵۱ درصد شهرداری تهران و ۴۹ درصد صاحبان اتوبوسها به مجلس شورای ملی رفت که به دلیل مخالفت صاحبان اتوبوسها و اعتصاب آنها تا دوره نخست وزیری زاهدی تصویب نشد.
در دولت زاهدی شرکت خط واحد اتوبوسرانی تشکیل و حمل ونقل شهری سروسامان گرفت. اولین بلیتها و ژتونها برای اتوبوس خط واحد، چاپ و مورد استفاده قرار گرفت.
حسن فرازمند درمورد اتوبوسهای اولیه مقالهای دارد که میگوید:« بلدیه یا شهرداری تهران با تدوین آییننامههایی، همه اتوبوسها را موظف به دریافت و نصب پلاک شناسایی کرد و در زمان کریمآقا بوذرجمهری (شهردار وقت تهران) چند خط اتوبوسرانی دایر شد و هر خط دارای یک ناظر (یا رئیس خط امروزی) شد. در سال ۱۳۲۰ هجری شمسی تعداد ۱۰۰ دستگاه اتوبوس مربوط به شهرداری در تهران فعال بودند که ۹۰ دستگاه آن، اتوبوسهای بنز بود و در همین زمان اتوبوسهای «زایس» روسی هم وارد ایران شدند و در سال ۱۳۳۱ نخستین مجوز برای فعالیت شرکتهای خصوصی حملونقل توسط دولت وقت صادر شد.»
اولین اتوبوسهای مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ هجری شمسی به شهر تهران منتقل و به کار گرفته شدند. تقریبا پنج درصد حمل و نقل آن دوره به واسطه ی پانصد عدد اتوبوس انجام میشد.
در سال ۱۲۹۸ هجری شمسی به دلیل ناخشنودی مردم از شیوه حمل و نقل، دولت آن زمان تصمیم گرفت تا این موارد را سازماندهی کند. پس از بررسیهای انجام گرفته در این مورد این سازمان شهرداری شروع به کار کرد. بر همین اساس تاریخچه اتوبوسرانی با اقدامات شهرداری و ایجاد قوانینی مانند نرخ کرایه و قیمت اتوبوس، ساعت کاری اتوبوسرانی، اثبات خطوط و آئین نامه انضباطی ادامه یافت. در روزهای نخستین این اقدامات، شهرداری تمامی اتوبوسها را مجبور به اخذ پلاک شهربانی کرد و در زمان کریم آقا بوذر جمهری برای هر خط نظارت مستقیم ایجاد کرد. در سال ۱۳۳۰ هجری شمسی یکصد عدد اتوبوس در شهر تهران مشغول به خدمت رسانی بودند که ۹۰ عدد از این اتوبوسها تولید کارخانه مرسدس بنز بودند.
در همان سال در آغاز اتوبوسهای تولید روسیه وارد کشور ایران شدند. در سال ۱۳۳۱ هجری شمسی دولت سهیلی مجوز فعالیتهای سازمانهای حمل و نقل خصوصی را صادر کرد.
شروع فعالیت سازمانهای خصوصی
حمل و نقل عمومی
با شروع فعالیت سازمانهای خصوصی حمل و نقل نیازمندی مردم به استفاده از این وسایل نیز افزایش یافت که همین امر موجب ناخشنودی مردم به دلیل تعداد کم اتوبوسها شد. سرانجام در سال ۱۳۳۱ هجری شمسی به منظور سازماندهی فعالیت حمل و نقل عمومی شرکت واحد اتوبوسرانی با سیصد میلیون ریال بودجه ایجاد گشت. اتوبوسهای بروز و واحد جایگزین اتوبوسهای فرسوده در شهر شدند.
نخستین خط اتوبوسرانی شهر تهران در چهارده تیر سال ۱۳۳۵ با نود عدد اتوبوس از بازار تهران تا میدان امام حسین شروع به کار کرد و بعد از گذشت سه ماه سه خط دیگر در کلانشهر تهران شروع به فعالیت کردند. نخستین سال کاری شرکت واحد اتوبوسرانی با ۱۷۳ عدد اتوبوس و پنج خط به پایان امد
در ادامه بررسی تاریخچه اتوبوسرانی، در فروردین ماه سال ۱۳۳۵ هجری شمسی نخستین شرکت سهامی اتوبوسرانی عمومی ایران با ترکیب اتوبوسرانی تهران با نام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه تاسیس شد که در سالهای پس از آن نیز شرکت واحد گشت به منظور رفع نیازهای شهروندان در مورد اتوبوسهای دربستی و کرایه اتوبوس ارزان قیمت در شهر تهران تاسیس گشت. وضعیت سیستم حمل و نقل عمومی به جایی رسید که در دهه هشتاد شمسی دولت خطوط BRT (بی آر تی) را تاسیس کرده و سیستم اتوبوس تندرو با خط ویژه دو طرفه را شروع به فعالیت کرد.
خسرو معتضد در شرح تاریخچه اتوبوسرانی در ایران میگوید: ایران در استفاده از اتوبوسهای شهری از کشورهای همسایه و منطقه عقبتر بود. عراق مستعمره انگلستان بود و اتوبوس داشت، سوریه و لبنان مستعمره فرانسه بودند و آنها هم مترو و اتوبوس داشتند، مصر کشور پیشرفتهای بود و حملونقل شهری مناسبی داشت. ایران هم قبل این که اتوبوس وارد کند تراموای اسبی داشت. پادشاهان قاجار به اروپا سفر میکردند و به هرچه میدیدند علاقهمند میشدند و دوست داشتند از آنها در ایران هم باشد. مثلا ناصرالدینشاه راهآهن را به تهران آورد و خطراهآهن را تا شاهعبدالعظیم کشید که همان زمان هم با اعتراض درشکهچیها روبهرو شد و آنها در سفارت انگلیس بست نشستند که قطار، کاروکاسبی آنها را کساد کردهاست. اتوبوس هم از زمان احمدشاه قاجار وارد ایران شد.
ماشین دودی
چند دستگاهی آوردند، آن زمان ترکیه و دبی از اتوبوس استفاده میکردند و ایران تقریبا از این حملونقل عقب مانده بود. ایرانیها بیشتر از درشکه استفاده میکردند. در سال ۱۳۲۷ که اتوبوس و تاکسی در تهران زیاد شده بود باز هم حدود ۹۰۰درشکه در تهران فعال بود. اوایل اتوبوسها در اختیار بخش خصوصی بود، نمایندههای مجلس و کاسبهای بازار در خطوطی که مشخص شده بود اتوبوس راهاندازی میکردند.
خانمها سوار اتوبوس دوطبقه نمیشدند
اتوبوسهای قدیمی کوچک و کمی از مینیبوس بزرگتر بودند و حدود ۳۰ صندلی داشتند. فرهنگ اتوبوسسواری جا نیفتاده بود و بیشتر اوقات برای سوار شدن به اتوبوس و نشستن روی صندلی دعوا و کتککاری میشد. آنهایی که قلدر بودند، میتوانستند سوار شوند و بچهها و خانمها و سالمندان معمولا جا میماندند. آنطور که در نشریه پارس نوشته شده بیشتر شوفر و شاگرد شوفرها هم بسیار بیادب بودند و بد با مردم رفتار میکردند و اشتباه خطرناکی که انجام میدادند این بود که با مسافران به پمپ بنزین میرفتند. روزنامههای آن زمان از جمله نشریه پارس آنقدر در اینباره نوشتند که این کار ممنوع شد.
در سالهای ۱۳۲۸ ــ ۱۳۲۷ آنقدر مردم شاکی شده بودند که اتوبوسها باید فقط به تعداد صندلیها مسافر سوار میکردند و اگر پلیس سرچهارراه مسافران را میدید که داخل اتوبوس ایستادهاند، آنها را پیاده میکرد و راننده را جریمه.
بعد از کودتای ۲۸مرداد دستور خرید اتوبوسهای بنز دماغدار را از آلمان داده شد. اتوبوسهایی که از جنگ جهانی دوم مانده بودند و سال ۱۳۳۵ شرکت واحد اتوبوسرانی تحت نظر شهربانی برای سر و سامان دادن به خطوط تشکیل شد.
سال ۱۳۳۷ اولین اتوبوس دوطبقه وارد ایران شد که بسیار هم مورد توجه قرار گرفت.
عکس این اتوبوس در میدان سپه روی جلد روزنامه اطلاعات منتشر شد و آمریکاییهایی که در ایران بودند هم از این اتوبوس عکس گرفتند و آن را به خارج فرستادند، اما مردم از اتوبوس دوطبقه که بعدها تعداد آن زیادتر شد استقبال نکردند. خانمها که اصلا به طبقه دوم نمیرفتند و مردها هم مجبور میشدند به طبقه دوم بروند.
اتوبوسرانی در همه کشورها پیشرفت کرده و یکی از وسیلههایی است که مردم دیگر کشورها تمایل دارند از آن استفاده کنند، اما راستش را بخواهید در ایران ما اتوبوسرانی مثل کشورهای آفریقایی است، شلوغ و بینظم و تا مردم مجبور نباشند از آن استفاده نمیکنند.
انواع اتوبوسهای حمل و نقل عمومی
بنز دماغدار
سال ۱۳۰۵ هشت خط اتوبوسرانی راهاندازی شد. این خطوط ابتدا بهصورت خصوصی بود. ولی بعدا به دلیل درگیری سر مسافرها، شرکتواحد تاسیس شد. این اتوبوس که به آن بنز دماغدار میگفتند، ابتدا برای مسیرهای برونشهری تهران بعدش هم با گسترش شهر تهران، به داخل شهر آورده شد. نامگذاریاش هم به دلیل شکل ظاهری آن بود وگرنه کارخانه بنز چنین اسمی روی آن نگذاشته بود. کرایهاش یک ریال بود. درب آن به صورت هندلی بود و به جای دکمهای به کمک دسته باز و بسته میشد. یکی برای در عقب، یکی برای در جلو. راننده دستگیره را میکشید و در باز میشد. موتورش هم جلو بود. آن موقع توی خط میدان خراسان به مسگرآباد کار میکرد.
بنز ۳۰۲
بنز ۳۰۲ تخممرغی بعد دماغدارها آمد. چون عقب و جلویش انحنا داشت. اینها مدل ۶۳هزاری بودند. اوایل دهه ۶۰ و اواخر ۵۰ بود که وارد شرکت واحد شدند. بعدش ۱۸هزاری آمد. بنز سوپر سه جعبه. اتوبوسهای ۱۷ و ۱۸ و ۱۹ و ۲۱ هزاری که کارخانه تولید میکرد، سه جعبه فرمان هیدرولیک بود. رانندهها هم برای آنها سر و دست میشکستند. تا آن موقع فقط اتوبوس دوطبقه، ۳۰۵، ۳۶۰ و ۳۰۲ در تهران فعال بودند. تا ۱۶ هزاری فرمانها خیلی سفت بود. جدیدها، اما هیدرولیک بودند.
اتوبوسهای برقی
سال ۱۳۷۰-۷۱ اتوبوسهای برقی از چکسلواکی وارد شد. اولین مسیرش هم چهارراه تهرانپارس به میدان امامحسین بود.
اتوبوسهای برقی تا خود راهآهن تهران با قطار میآمدند بعد با تریلی تا چهارراه تهرانپارس.
همزمان اتوبوسهای ایکاروس مجارستانی آمد. شاید بهترین اتوبوسی بود که وارد تهران شد. سال ۸۲ که میخواستند آنها بازسازی کنند، بدنه را که شکافتند، کوچکترین پوسیدگی نداشت. ۲۰ سال کار کرد. ۲۸۰دوکابین و ۲۶۰ تککابین. کولر نداشت، اما چکش داشت که همان روز دوم مردم چکشها را برداشتند. در سریهای بعد، خود شرکتواحد چکشها را برداشت گذاشت توی انبار یا مثلا زنگ ایستگاه داشت که رانندهها قطع میکردند.
اتوبوسهای ۳۰۵ هم زنگ داشت و کلمه Stop آن جلو روشن میشد.